市政道路节点交通设计探讨

来源:用户上传      作者:

　　摘要：本文就做好市政道路节点交通设计的重要性做了说明，并详细探讨了市政道路交叉口设计中的相关要点。
　　关键词：市政道路；节点；交叉口；平面；竖向
　　1 市政道路的特点与设计要求
　　与其它道路相比，市政道路具有以下特点：功能丰富，构成复杂；交通负荷较大，车型、车速差异较大；十字路口、丁字路口较多，两侧建筑物较密；交通负荷在时间与地点上存在不同。对于城市中心道路和繁华地段，还存在不同程度的早高峰、晚高峰、交通管制等特殊情况。上述这些特点也就决定了市政道路对道路线形、路基路面、行车视野、桥梁隧道的建筑结构等具有特殊的要求，如果市政道路的设计施工达不到这些要求，就会为交通事故的发生埋下祸根。
　　市政道路在一定程度上体现着城市的个性特色，其通行能力应该与城市所需的交通运输能力相协调。城市规模不同、所处地理环境不同，其市政道路网络也会表现出不同的特点。在进行城市市政道路的布局设计时，应该根据城市的土地使用、交通负荷、地形地貌、建筑格局、河川走向、铁路分布等等因素进行综合考虑，以使设计方案更加科学合理。对此，交通部提出了“安全、环保、舒适、和谐”的八字原则和“以人为本”、“安全至上”的理念。搞好市政道路设计不仅有利于市政道路建设的顺利开展，还是确保市政道路建设质量的关键，因此，设计者必须全面考虑影响道路质量、埋藏交通隐患的因素，以从根本上减少交通事故发生的概率。在《城市道路交通规划设计规范》中，建设部对市政道路提出如下六个要求：
　　1.1 保证客车流、货车流和人流的畅通与安全，具有城市的历史、文化与风貌特色；
　　1.2 为其他城市建设预留足够的空间，满足发生城市突发事件的应急需求；
　　1.3 实现人车分流，设有规范的机动车道和非机动车道；
　　1.4 市政道路应该主次分明、快慢分离；
　　1.5 规划人口为200万以下的中小城市的市政道路所占面积应为总建设用地面积的8%到15%之间，规划人口为200万以上的大城市则应在15%―20%之间；
　　1.6 市政道路的人均面积应保持在7到15平方米之间。
　　2 做好市政道路节点交通设计的重要性
　　当前，交通拥堵已经成为我国现阶段典型的“城市病”。目前，我国私家车的数量与日俱增，部分城市的私家车的增长量已严重超出了城市路网的承载量，加上城市的整体规划本身存在缺陷，旧城改造虽开展的如火如荼，但大多数改造工程缺少长远规划，致使城市各种功能分区过度集中，造成各交通接点交通流严重失衡。在市政道路设计中，有的路网规划欠缺全局理念，道路等级和路网密度的设计未充分兼顾周边环境的基本需求；市政规划时未准确预测城市交通发展前景，以致路网规划限制了路网拓展空间；现有市政路网十字路口、丁字路口错落交汇，交通循环不畅，最终造成道路节点拥堵。除此之外，大量人流和车流交汇于交通节点后互相干扰，以及相位分散也是路网设计缺陷的一个重要表象。要从根本上缓解市政路网拥堵问题，首先要解决人流与车流相互干扰，以及相位分散的问题，以确保市政道路畅通无阻。
　　3 市政道路交叉口设计要点
　　在人口的膨胀和不断恶化的环境的今天，使城市交通系统正面临着严峻的挑战。应该在绿色交通和可持续发展的理念指导下，从城市交通系统的全局出发，重点做好公共交通规划，重视自行车交通规划和步行交通规划，更新传统的城市交通规划，走资源节约型的发展道路，以求建设和谐、舒适、安全、低污染的交通社会。
　　3.1 交叉口的交通组织渠化设计
　　3.1.1 交通组织渠化与信号控制的结合 交叉口交通组织渠化是拓展路网空间资源的主要途径。这样的路网设计确立了一个大框架以便进行交叉口管理和控制。在此组织“框架”内可进行交叉口信号控制，以优化交叉口时间资源分配，提高道路通行能力。交通节点处人流与车流的控制效果直接取决于交通渠化与信号控制之间的配合程度。但是按照一般的设计理念，道路节点处组织渠化设计往往先于信号控制设计，因此进行组织渠化设计时应考虑周全，为后续信号控制设计预留足够的时间和空间。如针对左转车辆较多的道路节点，可适当增加左转专用相位设计，这就需要在前期渠化设计阶段提前开设专用左转车道；如果要控制右转车辆的相位，就应该预先了解右转车辆的相位是否和直行车辆一致，在不一致的情况下可独辟专用右转车道。
　　3.1.2 左转（调头）车道设置位置分析 当现有车道无法满足左转（调头）车辆通行需求，需参考驾驶员的行驶习惯，在进口道最左边（道路中心线附近）另辟专用左转（调头）车道。这一车道设计可以防止左转车流和同向直行车流冲突。
　　3.2 交叉口的平面设计
　　3.2.1 路口视距三角形设计 停车视距、引道视距和交叉路口安全停车视距是适用于道路平面交叉的重要视距指标。
　　停车视距是驾驶员在接近车道障碍物之前作出反应并制动停车所需的最小距离，由驾驶员反应距离及制动距离两部分构成。引道视距是通向平交路口引道上的停车视距，与停车视距数值相等。交叉路口安全停车视距是使主线上驾驶员发现支路车辆驶入平交路口将与自己发生碰撞时，作出反应距离并制动停车所需的最小距离，由主线车辆3秒内行驶的距离和停车视距两部分构成。
　　平面交叉口处两个行车方向的车辆停车视距能够形成视距三角形，这一范围内应尽量确保通视，路面以上0.9m～3m的范围内禁止布设植物、建筑等设施，以免驾驶员行车视线被挡。
　　3.2.2 交叉口转角缘石的半径 按照右转机动车或非机动车的行驶要求，交叉口转角处缘石曲线可以选择多种线形设计，比如单圆、双圆或三圆曲线，也可以是插入缓和曲线的圆曲线等等。按照实际需要，三圆心复曲线的曲线半径之比可设定为R1：R2：R3=1.5：2.5：4.0。计算交叉口转角处缘石曲线的最小半径时，可参照右转车道先对行车速度以及机动车道右侧非机动车道的宽度进行计算，继而参考表2的数据通过内插法计算出交叉口转角处缘石曲线的最小半径。 　　3.3 交叉口的竖向设计
　　3.3.1 凹形设计
　　凹形设计极易造成排水不畅，这种设计使地表积水全部向交叉口集中，因此现实条件下不建议采用这种交口设计。若有特殊要求，则需在此处多增设几个排水口，尽量避免雨水在交叉口汇集影响人车通行。
　　3.3.2 凸形设计
　　交叉口处各相交道路的纵坡方向不变，可按照通行需求对各路段的横坡进行调整。此时可通过自然坡排除交叉口处的路表积水。
　　3.3.3 谷线形设计
　　先定义一条谷线，所有与谷线相交的道路在交叉口处开始转折纵坡面，形成一条横向的贯通交叉口的凹形区。谷线形设计虽然能保证排水通畅，但会影响车辆通行。
　　3.3.4 分水线形设计
　　若在交叉口处有道路的纵坡指向交叉口，则要将雨水井布设于人行横道外侧才可保证排水通畅。同时将这些道路的定义过的路脊线分为三个方向，每条道路的横坡保持不变。
　　3.3.5 鞍形设计
　　道路交叉口处的横坡和纵坡坡度需要进行调整，在纵坡指向交叉口区域的道路两侧布设雨水井有利于排水。
　　3.3.6 斜坡形设计
　　斜坡形设计与超高过渡段的一种设计方法比较相似。按照斜坡形设计理念，每条道路纵坡不变，相邻两条道路的横坡在交叉口处逐渐过渡，使横坡方向调整到纵坡方向，这样在交叉口内相邻两条道路就变成一单向倾斜面。为保持排水通畅，可在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外布设排水井。
　　4 结束语
　　综上，进行交叉口设计，既要保证车辆在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求，又要通过正确合理的竖向设计，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。节点交通设计中要统筹兼顾才能保证市政道路的畅通。
　　参考文献：
　　[1]姚昱晨.市政道路工程[M].中国建筑工业出版社，2009.
　　[2]朱胜雪，陆键公路平面交叉口安全评价指标及方法[J].交通运输工程与信息学报，2011，（03）.
　　[3]白雪松.对城市道路交叉口的完善设计分析[J].科技资讯，2012，（09）.
　　[4]郑义恒.基于绿色交通理念的桂林市城市交通规划研究[J].公路与汽运，2013，（05）.
　　[5]曹国华.南京中新生态科技岛绿色交通规划[J].建设科技，2011，（17）.
转载注明来源:https://www.xzbu.com/1/view-6374395.htm