巴拿马型集箱船：“没落贵族”的救赎
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作者: 李晓川
“MSC CJeneva”号是全球首艘进行加宽（还包括加长）改造的集装箱船，人们关注这个改造项目，更关注巴拿马型集装箱船未来的命运。那么，“MSC Geneva”号作为巴拿马型集装箱船的代表，加宽改造能否拂去“没落贵族”心头的凄凉？
现实很“骨感”
所谓巴拿马型集装箱船（简称巴拿马型），通常是指宽不超过32.32米，长度为280-290米，载重量为4200-5000TEU的集装箱船。为什么是这样的体量？这需从巴拿马运河说起。
巴拿马运河作为世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，横穿巴拿马地峡，连接太平洋和大西洋，极大缩短了美国东西海岸间的航程，比先前绕合恩角缩短了14800公里；由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达6500公里；航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经该运河也可减少航程3700公里。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸，各水闸的规格一致，分别为304.8米长、33.53米宽、12.55米深。巴拿马型是一种专门设计的适合巴拿马运河船闸的大型集装箱船，船只的船宽和吃水受到巴拿马运河船闸闸室的严格限制，越来越多的船只在建造时精确地匹配巴拿马运河船闸的限制，以便在适应巴拿马运河的航道的前提下运送尽量多的货物。
由于其非常精确地适合巴拿马运河，留出的余量很小，巴拿马型在几乎贴着墙壁的情况下通过，量身定做的“32米宽”，与其说是被巴拿马运河的硬件条件所限制，不如说是船东昔日在巴拿马型上的设计达到了极致。有数据显示，2004年财政年度期间总共有14035艘船只通过巴拿马运河。由于大型船舶进不来，宽度更窄、吃水更浅、速度更快有着最无与伦比的优势，通过船只中27%是巴拿马型集装箱船，主角地位无船可憾。所以，在很长一段时间，巴拿马型观念深入人心，以至于上世纪90年代后期超巴拿马型的出现，集装箱航运业花了很长时间才接受。
突破性设计出现在1986年末，当时美国总统轮船公司（API）决定订造超巴拿马型（ultrapananax tonnage）.1988年，APL交付了第一批5艘超马拿马型，实践证明了用装载8000TEU的船比用2个4000TEU船节省燃料及船员费用，总成本降低10%。从此以后，在东西主干航线上，甚至在一些南北航线上，船公司运营超巴拿马型就成为常态了。巴拿马型被更大型的船舶取代的命运在那时也就注定了。
随后，伴随2008年金融危机的爆发，巴拿马型的命运遭遇了前所未有的危机。低迷的集装箱航运市场，再加上大型运力的不断下水，倒逼各大航线运力调整，巴拿马型运力被“挤出”，大部分被迫进入区域内航线。德鲁里数据显示，目前巴拿马型船运力总量约在280万TEU，占全球总运力的16%，仍在巴拿马运河通行的巴拿马型船舶为258艘，而全球并不经过巴拿马运河的4000-4999TEU现役或是闲置的集装箱船约在377艘。近些年巴拿马型增幅在各船型中最小，运力增长徘徊在1%左右。
利空尚未结束，2007年9月3日，巴拿马运河扩建工程正式开工。根据扩建计划，巴拿马将在运河的两端各修建一个三级提升的船闸和配套设施，新建船闸的宽度为55米，长度为427米，通航船舶船宽可达49米，船长366米，吃水15.2米，集装箱船最大装载量可达12000TEU，远超目前最大运力5050TEU。
集装箱船大型化本已让巴拿马型处境尴尬，巴拿马运河的扩建工程令其前景更加黯淡。英国航运研究机构Drewrv表示，2015年底巴拿马运河扩建完毕后，4000-5000TEu的巴拿马型中型集装箱船很可能大量过剩，为平衡市场供求，其中一半运力不论船龄新旧都将不得不被拆解。
自救觅重生
现实很残酷，运量过剩状况日趋恶化，连那些尚未被超巴拿马型船渗透的贸易或路线，也因巴拿马型船只的日益增加正成为一大难题。由“主角”沦为“配角”，感叹世道变了，还有些许的不甘心。目前，巴拿马型船的平均船龄只有8.5年，其中73%的船龄不到11年，部分船东更倾向于重装引擎或是改大船舶尺寸以节约造船成本。
巴拿马型改造市场博弈中，Reederei NSB（NSB）是全球第一个吃螃蟹的企业。2014年9月28日，NSB的集装箱船加长加宽改装项目开工点火仪式在上海华润大东船务工程有限公司（华润大东）联合车间内场举行，船东和船检代表同时按下等离子数控切割机按钮，标志着该改装项目正式启动。据悉，NSB船队的三艘巴拿马型将接受改造，它们分别是4860标箱的“MSC Geneva”号（造于2006年）、4860标箱的“Buxhai”号（造于2005年）以及4549标箱的“MSC Carouge”号（造于2007年）。该改造项目是与劳氏船级社（GJL）以及挪威船级社（DNV）合作进行。
日前，记者从华润大东助理总经理刘卫国处了解到最新消息：“进行加宽改造的‘MSCCJeneva’号已经出坞，施工完全按照NSB的图纸施工，船宽由原来的32米扩展到39.56米，长度由原来的275米扩展到282.8米，项目进展顺利，现正处于收尾阶段，并于6月中旬再次投入营运。”
NSB此前在一次发布会上表示，改造后的“MSC Geneva”号，集装箱装载量将从4860TEU增加至6300TEU以上，运力增量超过20%，并且其能效设计指数（EEDI）与新造船舶相同。也就是说，船舶在运营成本保持不变的情况下，能装载更多的货物，并拥有更高的稳定性。对此，中国船级社（CCS）技术处处长王志荣表示：“船舶加宽后稳性提高是肯定的，因为船舶加宽后稳性裕度及调节余度都增加了；至于能效方面，目前大部分的集装箱船都减速航行，此方案实施后在维持原能耗的情况下可以多装载箱子，即提高了综合营运效益。”
颠覆了之前的骨感，巴拿马型能否成功突围？NSB的前首席技术官Lu tzMLiller表示：“我们此次创新的核心要素是提高了船舶的使用率。加宽改造确实很明显地增加了船舶的装载能力和横向稳定性。此外，航运业愈发重要的可持续发展方面也将得到有效提升，并且运输每吨货物的碳排放量会得到实质性的降低。更重要的是，对船舶进行改造而不是拆解将比建造新船产生的环境伤害更小。”NSB认为，改造项目将为建于华润大东的3艘巴拿马型船增大运能，以确保它们的竞争力与盈利水平。此前有外媒报道，巴拿马运河扩建后，300OTEU至8000TEu、船宽超过32.3米的超巴拿马型船将更受青睐。 然而，相对于NSB对巴拿马型船改造市场的乐观态度，国内有船厂和船东仍有保留意见，除了用“迫不得已”、“别无他法”等词语阐述改造项目本身以外，鉴于当下市场低迷，担忧改造后的船舶最终还是会被更大型集装箱船取代，赢利机会与额外投入是考虑较多的因素，也有船厂负责人表示会因为利润薄弱而暂时不考虑承接类似的项目。
半个世纪的变迁
深究NSB改造项目（加长加宽）的出发点，或许，与集装箱船半个世纪以来的审美变迁有着某种关系。
从20世纪60年代的第一代集装箱船出现，运力增长目前已到了惊人的地步。此前，巴拿马型因为巴拿马运河的关系，一度被看作是集装箱船发展史上的高点，当高点被取代，再无终结者，因为运力一直在突破。1996年1月，丹麦马士基出厂的“马士基女王”号投入运营，它是60O0TEU的超巴拿马集装箱船，这艘船开创了集装箱运输的新纪元。从那时起，集装箱船大型化成为了一种趋势。1999年，北欧亚航运有限公司投放了第一艘快船系列（25节）的无舱盖支线集装箱船，容量达1400TEU；也就在同年，荷兰代尔伏特大学教授Niko Wijnolst及他的两名学生提出了“马六甲极限型”18000 TEU集装箱船的概念。2000年，劳氏船级社的研究发现，依照现在集装箱码头的基础设施水平，能建造处理的最大集装箱船为14000TEU。2006年，13500TEU的“艾玛马士基”号投放市场，后来又升级至15500TEU。2011年，马士基订造了20艘180OOTEU的3E级集装箱船。2015年，中国海运集团可装载19100 TEU的“中海环球”号抵达英国，此次航行是“中海环球”的首航。多年来，规模经济效应一直推动着船舶大型化，但是规模经济曲线正在变得越来越平缓。然而，在利益驱动下，港口码头已经在准备迎接更大的海上巨无霸。
就是在这样“以大为美”的背景下，对于“迷你”的巴拿马型，不想被淘汰，改造似乎是一个可行的办法。NSB认为将现有船舶改造更具有灵活性，在原有船型的基础上加宽2至4排集装箱都是可以实现的。“买1艘二手船，再把它加宽，成本要低于直接订1艘新船，而且速度也更快。此外，将旧船改装而不是拆废，这比起建造新船更具环保意义。”NSB公司的营销策略希望外界在改造项目上找到比较实际的盈利点。
未来，NSB希望为其它集装箱船东监督这类项目。NSB的高级顾问Bozidar Petrovic是负责和支持在华润大东船厂进行第一个加宽改造项目的人，他说：“我们相信这一改造项目的市场潜力是巨大的，过去几个月收到的询问表明，我们已获得的特殊专业技术有非常大的需求。”
“NSB加宽改造项目的候选名单是2005年以后交付的巴拿马型船舶，主要是市场环境低迷使然。为了提升此类船舶的竞争力，不得已额外投资改装，经过投资效益分析，此额外投资须维持船舶改装后营运至少10年，所以在改装时船龄不宜过老。”华润大东船厂改造项目负责人杨春华认为，“NSB在航运运营领域的商业与技术方面都极具经验，船东正在努力挽救所有的在役的船龄较小的巴拿马型集装箱船。” 那么，巴拿马型改造能否成为一个新兴市场，大家都在关注、在等待“MSC CJeneva”号投入运营后的答案。
事实上，为了顺应发展趋势，国内进行船舶改造早有先例。2008年9月，历经十个月，河北远洋运输集团所属的矿砂船“河北宏图”轮改造成功，正式投入营运。该轮由VLCC改造为超大型矿砂船工程，改造后载重量为28.1539万吨，是中国当时最大的矿砂船，首航开赴巴西装运铁矿石。
据了解，NSB还为旗下部分船舶改装了球鼻艏，以提高节能效益，其中包括8189标箱的“CMA CGM Hugo”轮以及8100标箱的“Pacific Link”轮（均造于2004年）。华润大东船厂在过去15年也进行过其他改造工程，例如从VLCC向VLOC、重型升降机、Subniersible carriers（可潜式运输船）或VLCC改造成浮式起重机等都为船舶改造市场增添佐例。 大部分情况下，船舶改造与新建并不冲突，关键是产品改造后的市场发展。“技术性可行，经济性考量。不仅是巴拿马型，包括目前所有类型的船舶改造市场。
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巴拿马运河的由来
巴拿马运河位于中美洲国家巴拿马，横穿巴拿马地峡，连接太平洋和大西洋，是重要的航运要道，被誉为世界七大工程奇迹之一的“世界桥梁”。巴拿马运河由巴拿马拥有和管理，属于水闸式运河。从一侧的海岸线到另一侧海岸线长度约为65千米（40英里），而由加勒比海的深水处至太平洋一侧的深水处约82千米（50英里），宽的地方达304米，最窄的地方也有152米。
巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，另一条为苏伊士运河。行驶于美国东西海岸之间的船只，原先不得不绕道南美洲的合恩角（CapeHorn），使用巴拿马运河后可缩短航程约15，000公里（8，000海里）。由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也
巴拿马运河全长81.3千米，水深13米-15米不等，河宽152米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。
巴拿马运河由美国建成，自1914年通航至1979年问一直由美国独自掌控。不过，在1979年运河的控制权转交给巴拿马运河委员会（由美国和巴拿马共和国共同组成的一个联合机构），并于1999年12月31日正式将全部控制权交给巴拿马。运河的经营管理交由巴拿马运河管理局负责，而管理局只向巴拿马政府负责。
为使巴拿马运河顺应时代的发展，巴拿马政府于2006年4月24日正式提出了总投资为52.2亿美元的运河扩建计划。根据扩建计划，巴拿马将在运河的两端各修建一个三级提升的船闸和配套设施。新建船闸的宽度为55米，长度为427米，可以让超巴拿马级船只通过。运河扩建资金的大部分将通过收取运河通行费来筹集。待到巴拿马运河纪念通航100周年之时，长427米、宽55米、深18.3米的第三套船闸将建成，整个巴拿马运河扩建工程也将完工。届时，超巴拿马型船和军舰可轻松通过巴拿马运河，运河货物年通过量也将从如今的3亿吨增加至6亿吨。
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