C字表中的外来户（1）
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作者: 俞敏
熟悉美军空军编制的军事爱好者想必对冷战至今美国参与的历次地区战争中，战略运输力量所发挥的巨大作用并不陌生。尤其是像C-130、C-141、C-5这样的洛克希德三杰，还有被视为运输机顶峰的环球霸王那庞大威猛的掠影，都令人叹为观止。但如果你足够细心，应该会注意到，在空运司令部装备序列中还有一批后缀数字颇为陌生的二线型号。这些飞机中有些变型不多，但数量却不少，承担的使命也更为纷杂多样，有兴趣按图索骥上网一查，会发现其中很多并非美国原创设计，而是来自其他北约成员或友好盟国。
这些舶来品的共同特点是：不会和美国自研的主力军用运输机产生明显重叠，引进的均为C-130级别以下的双发战术型号。或许有人认为，诸多外来型号的引进顺序并不是首尾相衔，同时装备多种功能相近的运输机可能是一种资源的浪费。但事实上这些运输机的技术性能和使用侧重各有不同，恰恰因为一定程度上可以互相替代，才给了美军更多的选择余裕，也更便于直观比较彼此的优劣。
出于全球战略利益综合考量的需要，美军对于兵员和战争物资运输平台的挑选标准独步天下，无法以任何其他国家的装备规范加以衡量，作为后勤保障平台存在的运输机群的多样性和专业性必须有充分保障。这些被打入别册的C家族成员除了填补人/货运输的空白，很重要的一个外延目的是平台多样化，家族化格局的巩固，保证美国面对不同层面的战争，都有足够数量、性能全面的飞机可以支配调动。
配角成了主角
本篇所要介绍的，是20世纪60年代开始正式投入研制，并于70年代早期交付使用的一种具备一定短距垂直起降能力的双发运输机――意大利菲亚特G.222。美国采购后经小幅度修改后，将其命名为C-27斯巴达人。尽管论国际影响力和平台功能的多样性，G.222和较早问世的C-130大力神无法相提并论，但就同级别战术运输平台范围而言，G.222在各方面都堪称佼佼。
其实从发展源流上讲，G.222的成功研制颇富戏剧性，其最终问世多少有些偶然――最初并不是一个独立项目，而是作为配套项目上马的。因为在北约军事合作步入实质性阶段的早期，被认为能在苏联核轰炸环境下具备更强生存能力的短距起降飞机STOL成为一股不可阻挡的潮流，对欧洲国家的航空工业带来了概念上的强大冲击。
最早提上议事日程的是1961年的北约基础军事需求（NBMR）-3项目，大致要求是研制一种最大速度为马赫数1.5，具备核穿透打击能力的大型攻击机。联邦德国、英国、法国、意大利都很快响应，并推出了本国的V/STOL项目，以意大利为例，菲亚特公司没有另起炉灶，而是选择以刚刚服役不久的G.91攻击机作为设计蓝本来进行研发，这就是后来的G.95垂直起降战斗机。
但垂直起降战斗机如果得不到及时的后勤支援，作战行动将难以为继，因此不久之后又出台了NBMR 4，提出要搞与之相适应的具备短距/垂直起降能力的中程运输机，这种飞机能在前进基地和战区之间穿梭往来，为战斗机快速补充所需物资。
各国提交的设计方案总共有25个，主要包括布里斯托尔菲尔顿项目办公室的224型（通过机翼短舱安装可拆卸垂直升力发动机），霍克・西德利的哈特菲尔德项目组的D.H.129（和224相似，但升力发动机改为横向安装）以及其他欧洲国家的方案。这其中，道尼尔的Do 31是唯一一个坚持到了原型机阶段的设计，而且和最初设计相差无几，意大利的菲亚特航空分部也参与了竞标，总设计师是资深航空工程师朱塞佩・加布里埃利（GiuseppeGabrielli）。
加布里埃利并不认为涡扇动力取代涡桨引擎是理所当然、指日可待的事情。G.222的设计方案预计采用的是2台罗-罗“飞镖”R Da10涡桨发动机和6台罗-罗RB.162升力发动机的布局，非加压方箱机舱，通过机身前后两端，以及翼尖的吹气装置来实现喷气飞行状态下的姿态控制。涡桨发动机带有水/甲醇喷射装置，最大功率3025马力（约2225千瓦），4叶罗托尔螺旋桨直径3.8米，喷气发动机RB.162单台推力2495千克力，前后进气口带有铰接活门，其余辅助进气口则为百叶窗装置，排气口设在发动机短舱两侧，开口较大。
意大利空军在1963年春批准了G.222研发项目，将其命名为“鹿”，但否决了原先的箱型机身设计，因为未来的G.222飞机需要开发商业加压舱，这种“愣头愣脑”的布局显然不合时宜。随着研究的深入，菲亚特很快就推出了载客40人的加压商用机，发动机版本提升，飞机的尺寸成比例放大，翼展增加了13%（20.42米），总长增至20.88米，短距型最大起飞重量为17.5吨，计划中的常规型加大到21吨。涡桨/升力发动机组合不变，但翼尖喷气管被侧向控制风扇取代，同时在尾部增加了第3对垂直风扇，满足偏航和纵倾调整的需要。
强调姿态控制的1964年版G.222参加了当年5月的汉诺威航展（已经取消了“鹿”的绰号），而同一平台的不同衍生改良型依然在不断增加。到1965年，纸面上的分型号已经达到5个之多，基本垂直起降运输型的升力发动机改为8台，翼展扩至23.5米，总长21.5米，起飞重量增加7%，达到18.75吨，有效载重相应达到5吨，原先机头和尾部风扇取消，改为成对吹气管，由于测试结果显示低速控制系统裕度很大，因此翼尖喷气装置也被取消，其余细节大致不变；第二种是常规起降运输型，可以在必要情况下改回垂直短距起降：第三和第四种分别是常规起降的军用和民用版，后者可以客货两用。
可能很少有人知道，在G.222研发过程中，还曾认真考虑过反潜型：装备鱼雷、深弹（位于内部弹舱和机翼挂架下方），先进的声学装置和磁异常探测器，后机身可以携带伸缩式雷达扫描仪，除了常规机组人员，还携带8名反潜作战成员，具备在500千米范围内巡航飞行9小时的能力。
垂直短距起降设计取消了升力风扇，纵向和横向的姿态控制依然回到了喷气发动机吹气的老路，同时通过升力发动机推进的差动效应，实现滚转控制。升力发动机带有各自的进气活门，喷气口盖带有前后向挡板。常规起降军用型由于没有升力发动机和相关辅助系统，其最大重量要比垂直短距起降型低了2吨左右，其余部分大体一样。不过到了1965年后期，飞机的翼展已经增加了50%，达到了27.5米，全长增至22.9米。 计划永远赶不上变化，早先的NBMR.4设计要求到了1966年几乎被完全抛弃，国防部当时对常规起降运输型投入了更多的兴趣，对它的载荷/航程指标提出了更为苛刻的要求。菲亚特获得了2架常规运输型的合同，但垂直短距起降飞机的研制工作仍然持续了将近2年，而所谓的常规-垂直/短距转换的概念实际上已经被废弃（没有进行过任何改造试验）。
最终构型
原型机采用两台3400马力（约2501千瓦）的通用电气T64-P4C涡轴发动机，驱动一副三叶可调螺距桨，后期型采用的是菲亚特特许生产的-P4D型，功率与-P4C相当（25℃标准温度），驱动汉密尔顿标准63E60-27三叶可反转变距桨。外翼段的主油箱燃油总容量6800升，中段机翼辅助油箱5200升，机内装有交叉输送系统，向各自的发动机供油，每个油箱上方带有一个过机翼重力加油点，右侧起落架整流罩内，装有压力加油系统和加雷特152马力（约112千瓦）辅助动力装置，可在起飞阶段助力升空。
悬臂平直上单翼为轻合金三大梁结构，固定弦线中段与机身融合，通过6个连接螺栓固定。机翼面积82米，翼展28.7米，厚弦比15%，上表面是7075-T6合金，下层为带有蜂窝内芯的压焊金属。前缘外翼段以发动机舱为界，带有一定后掠。后缘外段有前掠，其中双缝襟翼展长超过60%，外侧襟翼前方装有两段式液压作动扰流器，可在着陆阶段用作增升装置。襟翼、方向舵、扰流器均为串列液压操控，副翼（带有嵌入式伺服调整片）和升降舵均为手动装置。
驾驶舱通常为三人制――正副驾驶外加无线电操作员，后者还兼任随机工程师，必要的时候，还能增加装卸长和跳伞长各一名。货运舱带有增压系统，能维持0.41帕的压差，即6000米飞行高度相当于1200米环境压力。在地面停放时，可通过辅助动力装置吹出压缩空气，使舱内温度保持在18℃以上。机上有气象雷达，敌我识别和空管系统，并可装抬头显示器，其他标准仪表主要包括通讯和导航两大类，前者主要是甚高频、超高频电台（调频/调幅），机组成员通话器和广播系统，后者包括欧米茄、实际空速计算机、自动驾驶仪，飞行罗盘和垂直陀螺仪、伏尔系统、塔康设备、气象雷达等。
全机空重14.5吨，最大起飞重量28吨，最大载油9.4吨，典型货运机货舱尺度为8.58米（长）×2.45米（宽）×2.25米（高），最大容积58米3，可以容纳2.24米宽的标准货盘（如A-22货盘5个），总载重9吨。货舱地板面积21米/25.68米
（包括跳板），机内有135个载货系留点，510毫米北约标准网栅，1.5吨级起重臂。
以意大利军队为例，一般载2辆CL-52轻型卡车，或者CL-52卡车1辆外加105毫米L-4榴弹炮1门，供选择的还有菲亚特AR-59侦察车1辆加上106毫米无坐力炮1门。部队运输布置方案为32个可折叠舷侧座椅和21个便携座椅，另外还能在翼身交界处和货舱内分别携带2个20人的和1个9人的救生筏。用作空降平台总共可装载40名武装伞兵，舷侧座椅和救生筏布局与空运方式相当，便携座椅仅有8个，但可以带舱门跳板平台和稳定缆绳，空投速度范围一般在204～259千米/小时。要人专机型的布局为5+16，即5名要员（安排在休息室内）和16名随行工作人员。
液压可收放前三点起落架均为双轮，鼻轮为并列布局，向前跪屈式收拢，主起落架两轮串列，纳入机身下方茧状整流罩内。在紧急情况下，可以通过气动调整的方式进行重力释放，主起落架带有缓冲支柱，收起时依然保持压缩状态，支柱的压缩行程在50厘米范围内，并容许4°12′的水平倾斜。
G.222的最大平飞速度大约540千米/小时（高度4575米），巡航速度439千米/小时（高度6000米），飞机爬升至4500米高耗时8分35秒，海平面爬升率520米/分（单发125米/分），升限7620米（单发5000米），起飞滑跑662米，最大重量着陆滑跑545米，最大载荷状态航程1371米，最大燃油航程4633千米。从性能特点上看，G.222和当时欧洲另一种战术运输机C-160相比，载货能力略显不足，但飞行速度更胜一筹。
家族成员
空军在1972年8月确认了44架生产型的订货，虽然首批12架的资金直到1974年方才到位，但公司总算能定下心来安排生产计划。任务的分配大致如下：机身由那不勒斯附近的波米利亚诺（Pominliano d’Arco）工厂制造，外翼段由马基航空（位于瓦雷泽）负责，机翼中段交给了比亚乔公司（位于热那亚-赛斯特雷），尾部是西艾义-马歇蒂完成的：起落架用的是梅西尔-伊斯帕诺的专利（CIRSEA公司），最后的总装由主承包商意大利航空完成。
装备该机最多的自然是意大利空军――标准运输型共30架，首架MM62101在1975年12月23日首飞，生产型交付从1978年4月21日开始，驻地位于比萨-圣朱斯托的第46a航空旅，除了日常的人货运输，伞兵投放外，也肩负医药支援等特殊任务（阿莱尼亚总共为空军提供了6套快换组件），后来该机曾参与红十字会在柬埔寨、秘鲁等地的医疗救护行动，专用医疗型舱门经过特别改造，机上有独立供水系统和氧气连接装置。意大利民防部也装备了5架运输型，通常用于向地震、火灾等特殊地区投送补给品，机上还有专门装置，可用于灭火或紧急救助。
军用运输型第一个进口用户是阿联酋空军，仅买1架，该机在1976年11月开始飞抵迪拜。翌年阿根廷订购的首批3架也开始交付，非洲的第一个用户是索马里空军，前后总共购买4架，但后2架因故取消。资金雄厚的尼日利亚国防军总共装备5架，利比亚空军装备了2架要人专机，即改装了罗-罗苔茵发动机的G.222T型。南美国家委内瑞拉也发出了订单（2架），但飞机并非用于空军，而是给陆航使用。另外需要提到的是皇家澳大利亚空军，由于领海面积增大，加之一些老旧的型号接近寿限，也曾对引进G.222抱有浓厚兴趣，虽然最后采购计划取消，但G.222预定取代的型号中有加拿大德・哈维兰的DHC-4“驯鹿”运输机，颇有些不同寻常，因为这种运输机是标准的短距起降飞机，澳空军当时装备了不过10年而已。 电子战型G.222VS的主要参数和运输型相同，和其他型号的外观区别主要是机头下方独特的套筒整流罩和垂尾顶部的圆盘天线（被戏称为“甜甜圈”），另外后舱也有过改进，舱内装有支持各种探测、信号处理和数据记录设备的特种框架和操控台，电力系统能提供最高40千瓦的电力供应。原型机在1978年3月9日完成首飞，意大利空军订购的首批飞机于1983年开始交付，配属第71电子战飞行团（驻地在普拉提卡空军基地）。
此外还有一种G.222RM飞行检测机，专用于飞行过程中对地面无线电导航和通讯设施（如伏尔、仪表降落系统、塔康、全向信标、超高频等）进行检测校准，机上的自动飞行检测仪拥有强大的数据记录程序，能够实时确定飞机的精确位置，对惯性引导单元和测距装置、电视摄像装置的数据进行合成，对各种传感器获取的被测设施信号进行处理，生成的数据及时显示在液晶显示器上，并通过打印设备实现终端输出，全部工作只需1人完成。
家族中还有一个鲜为人知的灭火型G.222SAA，实际上通过货盘模块轨道的快速换装，普通运输型在不到两小时内就能变身SAA，模块包括1个6000升水箱，4个加压集装箱，采用气动装置启闭，并通过后舱门抛洒化学阻燃剂的方式实施空中灭火。但它并不是民用机，全部8架交付空军使用，多年来一直在国内多处使用，反馈良好。
彼岸的青睐
在G.222投入现役后整整十余年间，尽管赢得了不错的口碑，但也仅限于少数用户，在世界范围内依然属于默默无闻的小字辈。不过从上世纪90年代中期开始，一个名字陌生，而外形熟悉的身影却频频见诸各大军刊显要位置――C-27J“斯巴达人”。这是美国空军装备的改良版G.222的正式编号，却成为了世人重新认识这种意大利原创的新标识，而进入C-27J，也标志着这种欧洲血统的通用运输机迎来了新的机遇。
之所以获得美国军方关注，是因为当时美国南方司令部发动入侵巴拿马的军事行动，需要一种能在短跑道起飞，运载能力满足要求的通用运输机，现有机型大多比较陈旧，而且性能无法满足要求，而素有“小号C-130”之称的G.222各项指标恰恰能够填补美军运输机力量的空白。
海湾危机爆发后不久，即1990年8月20日，美国空军以8000万美元的价格通过克莱斯勒公司从阿莱尼亚手中订购了5架G.222-710A，之后又在1991年1月4日增购了5架（7260万）。首架（1-RAIS）在4月中旬完成了交付，序列号改为90-0170，并被送往北卡罗来纳波普基地进行一个半月的作战测试。
这批飞机后来统称为C-27A，它们按照美国军标进行了改装，电子设备和飞行仪表的升级改造最先进行，比如换用美军的敌我识别和音频系统，本迪克斯・金1400C气象/搜索雷达，还加装了自动驾驶仪、LTN-92惯导系统和一些特种任务设备，新型无线电通信装置包括7000个频段带卫通和安全语音功能的超高频电台，4080个频段的甚高频调频调幅电台，28000个频段的高频电台，另外还有选择呼叫系统，机组成员内部通话器等。座舱风挡玻璃带有电子除冰/雾、液压雨刮器和排雨剂等清洁设施，飞机整体增压，装有全套空调系统和独立供氧系统（用于空中医疗救护），机上两套液压系统分别提供常规和紧急情况下的刹车操作，紧急刹车不带防滑功能，但能通过手动泵完成。
飞机的动力装置不变，气动基本维持原状，但襟翼导轨经过强化和改进后，能在较高的速度下展开。货舱带有12个内部电源插座（8个200伏/400赫交流电，2个双保险，115伏/60赫和220伏/60赫各1个）。正副驾驶不变，取消无线电操作/随机工程师，装卸长成为常备人员，坐在人员通道门边，面向后方，货舱通常带有34个侧墙折叠式座椅，每个座椅下方带有救生背心储存包，空降作战时总共可带24名武装伞兵，所有的座椅拆去，可用于武器运输，容纳1辆M 1038悍马，1辆M 1009型通用商运货车，1门105毫米榴弹炮，或者6个A-22集装箱（每个最多1吨）。
引进G.222的一个直接缘由是出于贸易平衡的需要，因为当时意大利军方已经购买了数量可观的C-130J运输机，因此合作项目一开始定名为G.222J也显得顺理成章。洛-马公司和阿莱尼亚于是在1996年2月正式宣布成立联合项目组，研发费用由双方均摊，并在不久之后将飞机改名为C-27J，即C-27A的后续改型，这就等于为飞机定了一个美国空军装备的基调。
项目在1997年6月中旬启动之后，首先要做的是改造1架现役的G.222作为“推进系统原型”机（1-CERX），飞机于1999年6月14日出厂，并于当年9月24日完成首飞，初始测试工作在2000年第二季度宣告结束。2号原型机（I-FBAX）为全新制造，装有较为先进的航电和运载配置，辅助动力装置和起落架也都是重新设计的，后该机以民机状态交付立陶宛。3号机由意空军G.222TCM改造而来，首飞于2000年9月8日，完成DGAA民用飞机认证后返还空军。前两批共10架从1999年开始投产，由意大利负责组装。意大利本国购买了12架用于替代老式的G.222，唯一的中队驻扎在比萨。第一个获得新产C-27J的进口用户是希腊空军，之后在2006年2月，保加利亚空军成为了第二个欧洲客户，不过到了2010年末，受经济不景气影响，采购量从5架减少到了3架，目前已完成交付，经济同样不富裕的罗马尼亚人也抽出资金购买了7架装备空军（尽管面临采购程序的司法调查），部署在首都机场。加拿大军方发起搜索救援固定翼飞机选型计划，C-27J竞标成功，合同总值13亿加元，除了采购飞机本身，还包括了20年的技术支持。
动力装置和C-130J保持一致，选用的是带6叶螺旋桨的阿里森AE 2100（后公司被罗-罗合并），除此之外，洛-马公司还负责航电配备以及全球市场开拓和技术支持，阿莱尼亚则致力于飞机机体制造，而试飞和认证环节则由两家合作成立的战术运输机系统中心完成。之后几年洛-马将该项目分批移交分包商，逐步抽身退出，阿莱尼亚和L-3通讯公司于2005年4月21日成立了全球军机系统公司（GMAS），到了2006年4月，波音一体化防御系统公司加盟其中，除了争取美国军方订单，还积极开拓国际市场（包括上述两家用户）。
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