探索市政道路节点交通设计
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【摘 要】城市交通拥堵的原因是多方面的：机动车数量增长过快，城市整体规划布局滞后于城市发展，城市整体规划布局的缺陷，旧城改造无长远考虑，城市各种功能分区过分集中等。这些原因导致了交通流严重不均衡。
【关键词】城市节点；交通组织模式；交叉口拥堵
前言
随着中国城市化进程的发展，城市人口的快速增长，城市规模越来越大，机动车数量越来越多，而城市硬件设施发展相对滞后，带来一系列的城市问题，其表现形式之一便是城市交通的拥堵不堪。
1 解决节点拥堵问题的思路
对于新建城区，将功能区分散布置，并进行合理的路网规划，预留交通发展空间，是容易实现交通畅通的。但是对于老城区，功能中心区及路网结构已经形成，高峰时段车流、人流集中，尤其是路网节点――即交叉口地段拥堵情况非常显著。人们为了解决节点拥堵，采取了禁左、道路单行、或修建高架桥等措施。这些措施、方法在一定的程度上缓解了交通的局部压力，但不能从根本上解决交通拥堵。有的此节点问题解决了，又带来彼节点的交通压力。有的此节点畅通了，但带来彼节点更加拥堵。
系统全面地规划路网结构是解决拥堵的前提条件。在没有条件进行大规模拆迁扩建道路的条件下，如何实现各向机动车流的分离，以及机动车与非机动车流的分离，是解决交叉口拥堵问题的根本所在。通过处理后，达到变节点的多相位管理为单相位管理的目的，实现各行其道、各去其向的目的。其次在实现机动车流与非机动车流分离的同时，做到兼顾非机动车流的心理感受及生理状况，增大交叉口的绿化面积，变嘈杂、混乱、拥挤、令人生厌的交叉口为美丽、柔和有序休闲游玩的风景点。成功体现人性化设计，是交叉口设计需要高度重视的一点，也是衡量整个交叉口设计是否成功的一个重要标准。
2 城市节点交通组织方案探讨
在城市中，各道路节点交叉口形式繁多。经认真研究，这些交叉口均是由T型交叉口、十字交叉口派生的。本文重点对T型交叉口、十字交叉口两种交叉口进行交通组织方案探讨，力求保留原行人、非机动车的通行方式不变，增大交叉口处的绿化，减少或取消节点处的灯控管制，真正实现无障碍设计。具体思路是将机动车道上抬或下穿，使得机动车与非机动车、行人分离行驶，以减少各向机动车之间的相互干扰，使得在占地面积较少的情况下各种交通流尽可能顺畅通过。
3 典型节点的交通组织模式
3.1 T型节点处理模式
3.1.1 T型节点布置形式
地面主要用于行人、非机动车的通行，实现机、非分离。此交叉口设计共分为三层（如行人、非机动车密度不大也可分为二层）。上层由两个定向右转匝道组成（相对地面2.5m～3m高，如右转车辆不多也可采用渠化方式疏散右转车辆）分离右转交通流；中层为行人及非机动车通过层，与地面齐平，无升降坡度；下层将原有的机动车道降低4.5m，将直行的机动车交通流下穿通过。并在其上适当的位置与地面平齐建人行桥供行人、非机动车使用；左转交通流通过设置调头车道实现。
3.1.2 结构形式
根据节点车辆通行、行人、非机动车穿行频率高的特点以及要保证节点周边建筑安全和施工难度的要求，下穿地道侧墙可采用一桩到顶的装饰挡墙，桥梁结构下部可采用一桩到顶桩式基础，匝道桥墩柱可采用单柱式的圆形墩柱，上部可采用曲线现浇箱梁。再配上环境协调的栏杆，给人轻型飘逸的感觉。若主线为双向六车道，支线为两个双车道匝道，行人及非机动车道宽5m，则节点范围占地约14100m2。
3.2 十字型节点交通处理模式
3.2.1 用T型节点组合方式解决十字节点交通问题
根据两直行方向车流量的大小，取消车流量较小的直行道，变十字交叉为两T型组合交叉。按两T型交叉的组合形式解决节点交通问题。
T型节点组合方式布置形式，地面主要用于行人、非机动车的通行，实现机、非分离。此交叉口设计共分为三层。上层由四定向式右转匝道组成（相对地面2.5m～3m高），分离地面右转交通流及支线方向的直行交通流；中层行人及非机动车通过层，与地面齐平，无升降坡度；下层将主线直行机动车道降低4.5m，将直行的机动车交通流下穿通过。并在其上适当的位置与地面平齐建人行桥供行人、非机动车使用，支线的直行通过先右转再调头右转实现，左转交通流通过右转再调头实现。其余的功能及用途以及交通组织与T型节点相似。
3.2.2 十字型节点交通组织模式
从原理上讲十字型节点交通处理方式采用T型节点组合方式在交通密度不大的情况下是可行的、经济的。但由于该组合是建立在取消一条直行道的基础上，该道上的车流全部由两条右转的匝道实现，在匝道的布置上存在一定的难度，同时整个道路车辆的交织较多，下穿直行道路的交通压力加大，这也不是最好的解决办法。采用以下方法处理十字节点可较好的达到取消节点处的红绿灯，变集中相位为分散相位，解决节点“三行相互干扰问题”。保留两直行的通行方向，以及右转交通流车道，按定向的方式设置车道解决交通问题。
3.3 节点公交车地面通行模式
3.3.1 节点公交车地面通行解决模式总体思路
公交车主要是为市民出行服务，所以节点地面层考虑公交、市民共享。仍然分"T"型与"十字"型节点考虑。
3.3.2 “T”型节点公交车地面通行模式
解决公交车左转问题及公交站台的设置问题，方便换行，体现人性化公交。具体方法是在“T”型节点处仅让社会车辆下穿直行，公共交通在地道两边地面通行，在地面上实现左右转的换行，地面的两右转匝道桥高度不变，主供社会车辆通行。
3.3.3 “十字”型节点公交车地面通行模式
为了解决“十字”型节点公交转向问题，只需在原“十字”型节点方案基础上稍做变化即可解决。具体是仅将直行上跨的高架桥在十字交叉口处提高到4.5m，在地道两侧地面及高架桥下保留双向两车道，并在十字交叉处增设左转车道，以保证原有公交运行方式不变。将交叉口地面层让位于公交与行人。
4 两种节点模式在设计中应注意的问题
（1）在设计中要与整个交通路网综合考虑，最好用于快速系统的节点，用于环状道路的节点；
（2）在道路系统设计中，两节点的距离应在500m为宜，调头车道应设在道路的右外侧，设在两节点的中间处（便于行人过街）。应尽量考虑增加调头车道，如不能否保证公交车顺利调头，可采用节点公交车地面通行模式解决；
（3）旧城节点道路改造，要综合考虑节点交通问题，采用何种形式处理、或组合形式处理一定要考虑处理后交通重分布问题，切忌不能盲目单一地解决某节点，以避免带来新的交通问题；
（4）在做旧城节点道路改造设计方案前一定要调查清楚节点的地下情况，以确定交叉口道谁下穿、谁上跨的最佳方案，要真正体现主干道快速、畅通。支次道可达方便，起到连接主干道，为主干道分流的作用。
5 结论
城市交通拥堵，具体表现在路网规划不合理，道路等级及路网密度与周边环境需求不匹配；既有道路中大量存在平交十字路口和丁字路口以及断头路，致使城市交通循环不畅。
节点拥堵的根本原因除了上述路网结构的缺陷外，更重要的是大量的人流、非机动车与机动车在节点交汇后的相互干扰，以及相位集中的原因。因此解决城市交通节点的拥堵问题，就是要解决人流、非机动车与机动车在节点交汇后的相互干扰，以及相位如何分散的问题。
参考文献：
[1]路峰，钱劭武，侯刚混合交通条件下平交路口放行方法的比较分析[J].中国公共安全（综合版）， 2003（3）.
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