中国航空工业的SCP范式分析
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[摘 要] 研究表明，中国航空工业属于高寡占型结构，垄断程度较高，进入及退出壁垒高；中国航空工业的效率和效益都有不同程度的提高，但技术基础薄弱，与其他航空制造业强国相比仍有较大差距。希望依据此范式研究得出的结论能对中国航空工业的发展起到促进作用。
[关键词] 航空工业 SCP分析 产业发展
一、中国航空工业的状况
我国航空工业起步于1951年,其组织隶属关系也从最初设立的二机部四局、三机部、航空工业部、直到后来的中国航空工业集团公司。
第一个阶段,从航空工业起步到改革开放初期。在我国航空工业成立初期,其以“一五”期间苏联援建的13个航空项目为基础。第二个阶段,从改革开放初期到20世纪末。改革开放以后,航空工业进入新的发展时期。按照“军民结合、平战结合、军品优先、以民养军”的十六字方针,航空工业开始进行大规模的战略转变。第三个阶段,从20世纪末期到现在。1999年,根据国际国内形势发展和国防科技工业现状,中国航空工业总公司一分为二,分别组建了中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。
2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在上海成立，奠定了新中国航空工业发展一个新的里程碑。2008年11月,为能够在未来国际航空工业的竞争与合作中处于有利地位,在整合国内航空工业资源基础上,两大航空集团公司重组成立了中国航空工业集团公司，优化资源配置，提升行业竞争力。
二、中国航空工业的市场结构分析
1、市场集中度分析
考虑到数据收集的困难，本文采用绝对集中度指标CR4、CR8来分析中国航空工业的市场结构，其计算公式如下所示：
CRn=∑Xi/X×100%
注:X;是某一指标衡量的第i家企业的总量，X是以某一指标衡量的整个产业的总量
资料来源:《航空工业经济研究》(2005～2008年)期刊公布的《航空工业企业经济运行排行榜》、《中国经济年鉴》、中国航空工业信息网、中国上市公司资讯网。
从表1可以看出，中国航空工业产业集中度CR8多数年份超过了70%，2008年更是达到了78.59%。这可以与2008年航空工业的整合重组有关。
按照著名经济学家贝恩的划分标准，我国航空工业已达到了高寡占型市场结构。而航空工业由于其在国民经济发展中特殊的战略地位,同样属于政府管制行业。所以，中国航空工业高寡占型市场结构并非完全建立在规模经济之上,而是行政垄断的产物。
2、进入壁垒
一般来说，进入壁垒按其性质可以分为经济壁垒和非经济壁垒。非经济性进入壁垒一般包括政策法律制度、阻止进入的策略性行为等。
我国航空工业的进入壁垒主要是政策法律制度。由于在航空工业起步时期,我国实行的是集中统一的计划经济体制,全部的经济活动由国家计划和组织。此时航空工业先后隶属于三机部、航空工业部等。由于其与军队联系紧密,在管理制度、管理模式方面都受其影响,生产组织严密、规章制度严格。
总之，目前我国航空工业的市场结构是一个在政府行政力量推动下而非市场力量作用下形成的高寡占型、低差别化、高进退壁垒的市场结构。这种结构，必然对个体航空制造业的企业行为产生决定性的影响。
三、中国航空工业的市场行为分析
SCP范式中的企业组织调整行为主要是指企业产权关系和组织结构的变动，如企业的兼并、多样化经营等。
1、航空制造业的横向整合
1999年7月1日,中国航空工业成立“中航第一集团”和“中航第二集团”,全国107家航空工业企业隶属于这两大集团。2008年，中国航空工业将两大航空集团公司重组成立了中国航空工业集团公司。
对我国航空制造业两个或两个以上的企业进行横向整合之后，由于经济上的互补性、规模经济或范围经济造成收益增加或成本节约，航空制造业不仅可以取得规模经济效应，而且还可以获得协同效应。就我国航空制造业主要企业来，飞机及部件制造企业14家，发动机及部件制造企业10家，航空科研机构24家，航空机载设备制造企业27家，工具、机械制造企业8家。我国航空制造业各类型的企业较多，但各自的规模较小，产业集中度低，因此，有必要对中国航空制造业同类企业，特别是飞机制造和发动机等一些技术要求较高的企业进行产业横向整合。
目前，我国航空制造业内已经有一些企业进行了横向产业整合。2003年12月17日，中国航空工业第一集团公司发动机事业部正式成立。该事业部整合了集团现有发动机科研生产资源，进行专业化运作，将建成拥有自主知识产权、具有较强核心竞争力的航空发动机和燃气轮机产业。相对于全国这么大规模的航空制造业来说，仅仅这些整合还不够，除了同类型企业与企业之间的整合外，同类型的研究所、设计院也应该进行横向整合，以实现人员的技术的共享，充分发挥规模效益。
2、航空制造业的纵向整合
对于航空制造业那些技术上很复杂或者要求定其重新设计以及改变设计的产品，在合约中可能有不明确的地方，因此只能通过讨价还价的方式来解决，需航空制造业的纵向整合可以通过在内部协调各方利益，进行有效的决策，使交易成本大大降低。
近年来，航空制造业中也有一些制造厂与研究所整合成一家企业。例如，2003年12月8日，经过对中国航空救生研究所、汉江机械厂、宏伟机械厂及合肥江淮航空仪表厂进行资源整合，组建了航宇救生装备有限公司。这次整合是以专业系统集成为基本出发点，以研发体系、生产体系集中与专业化为核心公司以资源优化利用为重心，组建为一个全新的单位。整合涉及到产业布局、系统资源、科研生产体系、组织机构、行政管理体系等。公司建立了一个系统集成的航空防护救生技术研发平台，并建成了具有国际影响力的大型国家级航空航天救生及其他相关行业的大型动态试验基地。
四、中国航空工业的市场绩效分析
中国航空工业产业规模（总资产）虽然逐年增长；而销售利润率处于一个较低水平。这与我国传统体制下的国有企业“高负债、低效率”不无关系。虽然如此，但是已经扭转了二十世纪末我国航空工业的亏损状况，并且开始盈利。
中国航空工业利润率不高，原因有很多：生产能力较弱、军工体制向市场化产业发展转型过慢等。
生产能力较弱。与世界上发达国家相比，中国的航空产业仍然存在生产规模小、市场份额低、关键技术匮乏、自主创新水平低等不足,这直接导致了中国航空产业的竞争力薄弱。例如,在生产规模及市场份额上,我国50年累计生产的飞机数量只相当于美国21世纪初4年的产量。形势较好的2002年,我国航空产品产值也仅相当于巴西航空公司2001年销售额的73%，不足美国和欧洲的3%。同时，中国航空产业缺乏各种关键核心技术的掌握、自主创新水平较低，在大型运输类军用飞机和大型直升机的研发制造上还是空白。
军工体制向市场化产业发展转型滞后。中国航空工业自建立至今，一直是军工体系的一部分，其领导机构经历了航空部、航空总公司的演变。2008年11月,两大航空集团公司重组成立了中国航空工业集团公司，虽然部分下属企业实行了股份制改造,并在内地和香港上市,但在组织关系上,我国航空企业仍保持了中央级军工企业的特点,使得体系外的企业和机构很难获准进入航空工业领域,这将在一定程度上制约我国航空产业的市场化、国际化、主体多元化发展。■
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