我国汽车工业发展现状及前景简析
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作者: 沈思晨
【摘要】加入WTO后,面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整,中国的汽车行业发展虽然还是取得了较大成就,但也存在一些问题,如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发新技术等方面多下功夫,中国仍有望发展成为汽车产业中心。
【关键词】市场分割 生产要素自由流动 有效贸易保护率 规模经济
引 言
我国的汽车工业大致经历了三个阶段:
第一阶段从1953年到1978年,是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售,对企业而言不存在市场需求和竞争机制。
第二阶段从实行改革开放政策的1979年到20世纪90年代初,是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造,提高了产量,市场配置资源的作用逐步增强。
第三阶段从2002年加入WTO至今,是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织,开放国内市场,世界汽车大规模进入我国,这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁;而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。
我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO后面临的新挑战
一是产业组织结构问题(即产业内企业的组成和相互关系)。我国各地区经济发展不平衡,某些地方政府采用地方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后,中国市场逐渐和世界市场接轨,人们的生活水平提高,消费品位也受到国外诸多产品广告的影响,一些国际知名品牌车偏好增加;合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代品,一些国内老牌汽车企业资不抵债,存货积压。
二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚和扩展的过程,开始以集聚为主,在市场机制的推动下,各种要素向中心地点集中,形成一个产业中心,再由产业中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划经济,缺乏市场调节,存在市场分割的现象,各地出于自己经济和政治利益各方面的考虑,都希望将汽车行业发展成自己的支柱产业之一,设立各种地方保护主义,干扰市场,使我国没有产业中心和核心企业。
三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的种类分工,如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等,零部件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产,生产要素在不同种类汽车生产中流动较少,导致一定的效率和资源的浪费。
四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小,且主要为劳动密集型产品,而一些精密零部件主要依赖进口;整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不足,合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名义回避关税,开拓中国市场,而中方期望以 “以市场换技术”。可时至今日,一些已经成立多年的合资汽车企业的核心零部件却依然完全依赖进口。
我国汽车工业近几年(2002～2008)发展现状和实证分析
市场分割情况。2007年,我国除了山西、贵州、西藏、甘肃、青海、宁夏这六个省外,其他的省、市、区都有了自己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》2002、2004、2005、2006、2007年的数据发现,我国汽车行业的趋同度,即产品分布的省份(自治区、直辖市)数占全国省份(自治区、直辖市)总数的比重仍很高。2007、2006、2005、2002年都为84%,2004年还达到了90%。因为汽车产品的同质性强,经济带动力量大,各地方政府和部门都实行了区域封闭的保护政策,如武汉市只允许本地神龙公司生产的富康牌汽车作为出租车,而上海市只允许上海大众生产的汽车作为出租车使用。此外,受这种集团利益和地方利益的影响,我国专业化分工协作水平也很低,上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系,自制率高达70～80%,对社会性的汽车零部件厂家依赖小。
目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上海、广东、湖北、重庆、北京,这六个地区2007年汽车产量达到了全国总产量的51.9%,但它们的产量相差不大,都在70～80万辆左右,可以说,这六个地区几乎平分了51.9%的份额,而没有形成一个相对的产业中心。这样的发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产业,但其实因为每个地区都有自己的比较优势,有的运输方便,有的原材料丰富,有的劳动力丰富,分散的发展不仅对当地的稀缺资源是一种浪费,更对当地的丰富资源不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富资源,作为稀缺资源不足的弥补,会减低当地丰富资源的生产效率,导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。
分析目前国内十大轿车品牌,前三名仍全是合资企业,而我国自主品牌:红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益,还不如加速国内企业的合作,打破区域限制,集全国的资源为一体,即使利润分配不平均,至少都是在本国人的口袋里,不会被外国人瓜分。此外,自中国入世后,一些沿海城市,尤其是长三角地区,经济发展很快,物价飞涨,很多跨国企业为了寻求低价劳动力,纷纷把目标投向内陆,而由于户籍制度的原因,人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动,限制了资源的合理配置,让外资企业占尽各地优势资源。
产品的进出口结构情况。加入WTO后,我国的汽车进口关税从80～100%削减至2005年的25%,其间每年按比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009年之前,构成整车特征的零部件进口,以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的,均按照整车25%的关税税率征税。
由以上数据计算,对于进口零部件价格综合占整车价格60%以上的国内企业,近似有效保护率g=(t-ai×ti)/(1-ai)=(0.25-0.8×0.25)/(1-0.8)=25%,对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率g=(0.25-0.3×0.1)/(1-0.3)=31.4%(其中t为消费商品的名义关税,ai为无关税时进口零部件价格综合占整车价格的比例,进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按80%算,进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按30%算,ti为进口零部件的名义关税)。由于对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率g更高,则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化率,保护了国内使用自产零部件的生产商。
2008年12月15日,WTO争端解决机制上诉机构最终裁定,中国在汽车零部件领域的税收政策,违反了WTO的规定和中国入世承诺。WTO裁定败诉后,在2009年9月1日,我国实行“零部件关税为10%,而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后,对部分未达到40%国产化率合资企业而言,不仅零部件关税下降15%,近似有效保护率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件,通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张,大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价,这会对进口高端整车产生一定影响,但关键在于不利于我国自产零部件的发展。
面对此种不利局面,我国可学习一些发达国家,尤其是日本,通过施加一些非关税壁垒,从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税;还可使用歧视性政府采购政策,在招标采购时必须优先购买本国产品。
笔者通过分析2000～2008年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现,我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等,且2008年进口品相对2007年进口额都有提高,其中大排量的越野车的进口额增长了64.7%,而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品:未列名车辆用车轮及其零件出口额2008年相对2007年只增长了1.2%,附件2008年出口额相对2007年还减少了4.9%,贸易逆差大。
随着国产化率规定的取消,大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少,但小轿车用自动换挡变速箱及零件,车身(包括驾驶室)的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针,可能会导致中国制造业成为空壳,也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。
我国汽车工业发展前景简析
加入WTO后,中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大,加上面对国际压力,关税的调整幅度也较大,可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就,2008年我国的汽车总产量超过美国,跃居世界第二,仅次于日本。
但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心,我国虽然汽车总产量高,但生产过于分散,单看每个地区和各个企业的竞争力都不强,没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆,而2008年世界产量破百的企业一共有17家,以日、美、德为主。由此可见,我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间,企业之间若能打破地域限制、种类限制,使生产要素充分流动,合理使用当地最丰富资源,加强对研发的投入,会大大提高生产效率和产量,实现规模经济。
同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主,不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构,拥有自己的品牌、自主知识产权,中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力,单靠加工组装、生产低技术零部件等,在国际资本快速流动的现在,很容易找到类似的替代国。
而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会,也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机,若能把握好时机,加上内部产业的优化整合,相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的。(作者单位:华中科技大学经济学院)
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