“汽车限购”能走多远

来源:用户上传      作者: 王东京

　　北京要治堵，关键在“限用”而不是“限购”。
　　
　　经历过计划经济的人，对政府的行政“限购”应该司空见惯，不陌生。记得1979年我上大学时，大米、棉布、白糖等还一律凭票(计划凭证)供应，若是有钱没票，商店绝不卖你。可奇怪的是，当时并不见有多少人怨天尤人。想不到，年前北京推出汽车限购令却立即议论四起，有人拍手叫好，有人愤愤不平。
　　说实话，对北京启动汽车限购，起初我并未在意。后来参加北京市人代会，会上又有人对汽车限购提出质疑，指出市府此举初衷虽好，是想缓解城市的交通压力，但从效果上看，却顾此失彼，会引发一系列负面反应。是的，限购令虽实施仅数月，但某些弊端今天已昭然若揭。有专家估算，此政策若不立即改弦更张，今后北京市的销售收入将每年减少600亿，财政收入每年减少60亿。至于会有多少人失业，未见官方数字，但可想到的是，随着大批四S店关门，原来职工多数要失业，而最终会牵累多少汽车工人下岗，眼下还说不准，也不好推测。
　　治堵是否非得限购汽车不行？或者说限购是否就是最好的办法？老实讲，我本人对限购并不看好。不否认，汽车限购对治堵有助，至少可减轻日后城市的交通压力，但有两个问题仍解决不了：第一，当下北京早已车饱为患，即使不再增新车还会照堵不误，怎么办？第二，“摇号”购车虽是机会平等，但却不分轻重缓急，某些人急需用车而总也不中签怎么办？
　　若往深处想，这里其实有两组利益要权衡：一是有车群体与无车群体的利益；二是有车群体与正欲买车群体的利益。经济学讲资源配置，最优状态是大家熟知的帕累托标准，而该标准说，福利配置的最优状态，是指在某种既定的资源配置状态下，任何改变都不可能使至少一个人的状况变好，而不使任何人的状况变坏。从这个角度看，汽车限购固然照顾了无车群体的利益，也照顾了有车群体的利益，但同时却约束了想买车群体的利益。
　　的确，这是一个两难问题。设想一下，假若政府对购车不加限制，让人们敞开购买又如何呢？想买车的人当然皆大欢喜，但不买车的人就得承受更严重的交通拥堵，会怨声载道。由此看，不论政府限购与否，都势必伤及一些人的利益，说得专业点，都有悖于资源配置的帕累托标准。左右为难，那么政府该怎样处理才对？我的看法，政府其实是不必限购的，或者说限购原本就不是治堵的唯一选择，也不是最优的选择。
　　我能理解政府的苦衷，所以会如此，市府也是迫于无奈，是不得已而为之。不过最近看报纸，有不少人为治堵献计献策。给我印象深的，一是主张对上下班等高峰期的机动车辆收费；二是建议错开上下班时间。应该说，这两个办法皆可取，不过操作起来我认为会有困难。比如高峰期怎么收费？是否要在城里再设收费站？若那样无异火上浇油，交通会更拥堵；若采用电子系统收费，那又得有一笔不菲的投资。至于错开上下班，好是好，车辆能分流，但上下班时间不同，政府运转必将多有不便。
　　有人提到一种情况，说有的政府机关或商厦设有内部停车场，即便提高了收费标准，可人家也未必执行，如有些商场为招徕顾客，停车至今还是免费的。骤然听，这事的确有些不好办，但仔细琢磨解决也不难。我想到的，是对停车场课重税，只要收税够重，“免费停车”肯定持续不了。而且还可一石二鸟：不仅限制人们驾车上班；同时还能用所得税收改善公共交通，在某种意义上，这也是有车群体对无车群体的一种间接补偿。
　　俗语说，牵牛要牵牛鼻子。是的，北京要治堵，关键在“限用”而不是“限购”。

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