资产证券化在交通基础设施建设中的应用

来源:用户上传      作者: 李志远 黄 芳

　　提要　随着我国交通基础设施建设的迅速发展，而与之对应的是我国交通基础设施建设的资金不足，传统的融资方式都很难满足交通基础设施建设的需求，而资产证券化是20世纪七十年代国际金融领域的创新，被国内外广泛采用，是一种有效的融资方式，本文将资产证券化作为我国交通基础设施建设中的重要融资手段进行讨论，并提出相应对策。
　　关键词：资产证券化；交通基础设施；可行性；对策
　　本文系河北省人文社会科学研究项目“京津冀经济一体化进程中我省交通运输基础设施项目投资运行机制研究”的阶段性成果
　　中图分类号：F83
　　文献标识码：A
　　
　　由于交通基础设施具有投资规模大、建设周期较长、项目本身的回报率不高、资本流动性差等特点，因此，主要依靠政府财政直接或政府融资投资建设。然而，政府资金有限，使资金并不能如数到位或及时到位，要保证交通基础设施的稳步顺利进行，就需要一个有效的外部投资。传统的融资模式风险高、限制条件多，很难适应交通基础设施建设的需求。新型的BOT模式在实际应用中也存在普遍性的问题。如不易为投资者确定一个科学合理的利润回报期限、对政府如何加强监管提出了新要求。而随着1996年珠海高速公路、2006年上海浦东市政交通基础设施建设的顺利完成。两者都把创新的金融产品资产证券化作为项目建设的重要融资手段，显示了资产证券化在交通基础设施建设融资中的有效性。
　　
　　一、资产证券化在交通基础设施建设应用的可行性分析
　　
　　(一)利用证券化成功完成的交通基础设施建设，我国的资产证券化始于20世纪九十年代初期，最早应用在交通基础设施方面的项目是珠海高速公路。1996年8月，珠海市人民政府为了支持珠海高速公路建设，通过在开曼群岛注册成立的珠海市大道有限公司作为SPV，以本地机动车的管理费用和向外埠登记车辆所收取的过路费为支持资产在美国发行了2亿美元债券，并分为一部分为年利率为9.125％的10年期的优先级债券和一部分为年利率为11.5％的12年期的次级债券两部分，半年付息一次。这个案例完全按照国际化的标准运作，是国内第一个标准化的证券化的案例，为后来的海外资产证券化项目积累了宝贵的经验，同时也为交通基础设施建设提供了一个可行的新兴融资渠道。
　　随着我国资本市场的完善，资产证券化在我国成功的应用，资产证券化在交通基础设施建设领域也被积极采用。2005年12月，深圳上市公司东莞发展控股股份有限公司通过广发证券公司设立了“莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划”，将莞深高速公路未来18个月6亿元金额的收费权益转让给广发证券(以专项计划投资的方式)，扣除利率成本后，原始权益人东莞控股拿到了5.8亿元的现金，用以支付收购莞深高速公路三期的部分资金，加上发行费用等，预计其资产证券化融资的成本也不超过4％左右，远低于1年半的同期贷款利率，投资者预期收益率为3％～3.5％。开创了高速公路公司利用公路收费收益权的证券化实现融资目标的先例，对以后的交通基础设施建设具有示范性的作用。
　　2006年6月，上海上市公司上海浦东路桥建设股份有限公司也成功实施了资产证券化项目。其通过国泰君安证券公司设立了“浦东建设BT项目资产支持收益专项资产管理计划”，该项目是原始权益人浦东建设将属于两个子公司的13个不同地区的市政道路BT(建设一回购)项目未来4年的合同债权让给国泰君安，其发行证券后由合格机构投资者认购。发行的证券“浦建收益受益凭证”，发行规模4.25亿元，4年期的利率为4％，加上发行费用，预计其综合成本不超过5％左右，在目前的利率市场下具有较大的优势。
　　(二)交通基础设施拥有适用于资产证券化的优良基础资产，资产证券化融资方式中，最关键的是基础资产的选择问题。与其他行业相比，交通企业有良好的基础资产，如拥有的路桥收入、港口泊位收入、铁路、地铁客货运费收入等资产具有良好的未来预期收益和未来持续的现金流量。未来预期收益和未来持续的现金流量是资产证券化的首要条件。
　　(三)交通基础设施可操作资产充足。国家为了应对金融危机，拉动内需，中央政府投资4万亿元，加强我国基础设施建设，其中18，000亿元用于铁路、公路、港口、机场等交通基础设施的建设，而且各地方政府也在加大交通基础设施的投资建设，河北省2010年全省将投资676亿元，用于京昆高速石太北线、石林、昔港、清新高速等5条高速公路项目、张家口军民机场和承德机场建设以及曹妃甸港口二期工程和黄骅港综合港区起步工程。大力加快交通基础设施建设，使我国近年内已形成大量的交通基础设施存量资产，从而为我国交通基础设施建设资产证券化模式提供了充足的可操作资产。
　　(四)该类证券的潜在需求。资产证券化过程主要涉及三方当事人，即发起人、特设机构(SPV)、投资者，三方当事人在此过程中能够各取所需，互惠互利。首先，从发起人方面看，由于基础设施项目周期长、占用资金规模巨大，处于资金流动性的考虑，无论财政资金还是银行资金都会急于寻求退出渠道，而通过资产证券化回收部分资金正是他们求之不得的；其次，从SPV方面看，铁路、高速公路、机场等这些项目具有可预测的、稳定的现金流，经济效益较好，与一般债券之间会有一个较大的利差，给SPV足够的可操作空间。另外，由于基础设施项目资产证券化在收支上的特殊性，SPV还可以通过对积累资金经营增值获得部分额外收益，因此会得到SPV的青睐；最后，从投资者方面看，资产证券化本身性质来看，证券级别的层次性和程序性将适应各类投资者的需求，而其独立安全的收益、高度的流动性，都将吸引投资者，而且交通基础设施是一国经济发展的保证，在项目资产证券化中不可避免地会有政府定价及政府担保成分，因此较之普通债券更为可靠。有稳定可观的投资收益，投资者又何乐而不为呢?
　　(五)资产证券化本身的优势。交通基础设施资产证券化可以在很多方面弥补其他融资方式的不足。首先，资产证券化可避免直接发债融资时对原始权益人资产的限制，资金筹集程序较为简单；其次，可以通过自身信用增级或第三方担保等方式实现债券的信用提高；第三，由于交通基础设施本身是个受广大投资欢迎的优良基础资产，资金筹集速度会比较快，能及时弥补资金不足；最后，从上述已经成功的实例看出，交通基础设施资产证券化能够节约融资成本。
　　
　　二、交通基础设施资产证券化过程中可能出现的问题与对策
　　
　　我国资产证券化起步较晚，企业证券化的客观条件还不完善，在具体应用的过程中难免会遇到一些问题。下面是对资产证券化在交通基础设施建设中应用存在的一些问题及解决方法的分析。
　　(一)收入流与债务流问题，这主要是针对

项目收益资产证券化而言的。在项目收益资产证券化中不像贷款资产那样有能与资产支持债券相配比的还本付息期限，收入流与债务流不一致，故要在准确预测项目未来收益现金流的基础上通过严格地计算设定债券的期限和利息。因此，对SPV提出更高的要求，要在对项目的市场前景进行充分调研，对债券存续期内的各种风险进行合理的预测，以及充分考虑投资者接受程度、SPV自身是否有可操作空间的基础上设定合理利率。
　　(二)利率设定与风险的配比问题。这主要是针对项目收益资产证券化中的分阶段组合设计方案而言的。项目在进展过程中蕴含的风险将越来越小，待项目进入经营期能产生稳定收益时几乎不存在太大的风险，考虑到风险与收益的相关性，各期发行的债券利率也应逐期降低，这样在不影响投资者接受度的前提下使融资成本降到最低，并且因其偿还压力降低到最低也相应给其以后还本付息以更大的保障。对于利率与风险的配比问题，我们还必须首先完善我国的国债市场，因为如果没有健全发达的国债市场，就没有基准利率机制，资产证券化也就丧失合理定价的必须依据。
　　(三)资产评估及信用评级问题。资产证券化涉及到资产证券化、涉及到资产定价和信用评级问题。由于交通基础设施投资期限长，汇率利率的随时波动，即未来现金流量是波动的，所以很难准确评估项目资产的价值，同时也增加了信用风险。资产价值和信用评级与投资者的利益相关，高价值和高信誉度的项目能够降低投资者的风险，也能降低融资成本。所以，建立专业规范的金融中介服务机构非常重要，政府应该出台相应的规章制度，一方面要建立～套设立金融中介服务标准，确保金融金融机构有科学合理评估的实力；另一方面能够规范这些中介机构的运作。同时，可以考虑设立一家专业从事证券化信用评级服务的机构，参与资产证券化业务服务，建立一个独立、客观、公正和透明的信誉评级体系。
　　(四)法律制度不完善问题。针对交通基础设施资产证券化过程存在的一些常规问题，我们必须对我国《公司法》、《破产法》、《税法》等相关法规进行修正和补充，加快对资产证券化制定相关的具体管理办法，为资产证券化各环节的畅通扫除障碍。为加快交通基础设施资产证券化的融资渠道，有必要制定一套关于交通基础设施资产证券化的法律规范。
　　
　　三、结束语
　　
　　交通基础设施以资产证券化的方式进行融资的天然优势，而资产证券化产品作为一种灵活性和稳定性兼具的投资品种，受到了机构投资者的热烈追捧。针对现在交通基础设施建设的大力发展，政府资金有限，我国资本市场的逐步完善，资产证券化无疑是解决我国交通基础设施建设中资金短缺的重要融资手段。

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