内河船舶防污染面临的问题
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作者: 周昌华
由于保护水资源意识淡薄、船舶防污染管理手段软弱、港口城市配套建设不到位等诸多原因，导致内河船舶防污染进程缓慢，对可持续发展战略带来负面效应。
江河湖泊的五大污染源（面、点、移动、固体废弃物、其它）中，内河船舶属第三大（移动）污染源，向水中排放的主要是机舱含油污水、油船压载水、洗舱水、有毒液体物质、包装有害危险物质、生活污水、固体垃圾、事故使机舱破损造成巨大污染、化学品船翻沉后使大量化学品倾覆入江等等。如长江干流船舶达10万余艘，相当部分未安装油水分离器和生活污水处理装置，每年数百万吨含油污水，近亿吨生活污水，85亿吨生活垃圾均未经无害化处理直接排入长江，构成了长江不容忽视的污染源。不仅如此，近些年来不断发生运输化学品船翻沉事故，大量硫酸、甲苯酚、煤油等化学品倾覆入江，对长江水资源的破坏更是火上加油。内河船舶对江河湖泊造成的水污染日益恶化，强化内河船舶防污染成了当务之急。
内河船舶防污染进展缓慢的原因
我国内河船舶防污染工作开展已三十多年了，但防污效果甚微。目前，内河船舶对水质污染日趋恶化，其原因有三：
1、保护水资源的意识淡薄
地方政府对保护水资源的意识淡薄。改革开放之初，对防止水污染没有预见能力，不能与改革同步制定防止污染水体的地方性法规，使众多污染水体的项目遍地开花；水污染状况在上世纪九十年代开始恶化之时，地方政府对水体污染的严重性又认识不足，继续放任向江河湖泊排放污物，只知道利用江河的自洁能力，听任污染严重的造船企业，尤其是滩涂造船点不断无限制扩张，没有过硬的防污措施；当前，在船舶构成了不容忽视的水污染源，加速水质恶化之时，地方政府对船舶防污染的紧迫性认识不足，仍然没有相应配套措施防止船舶直接向江河湖泊排污。地方政府行动上无所作为主要表现：一是对保护水资源环境的宣传教育力度不够；二是对水体防污的地方性法规制定不及时；三是对防污设施建设投资不到位，工作十分被动。
船东、船厂、船运公司负责人对保护水环境意识淡薄，单纯地追求自身的经济效益，以经济困难为由，不愿意安装防污处理设施，即使少数船舶安装了油污处理设备也弃而不用，将含油污水直接排入江河湖泊。这就是无偿利用水资源，污染江河不买单。
负责监督船舶防污的地方海事机构迫于无奈，怕因严于监管，既制约当地造船工业和水运企业发展，又担心船舶过户转港，靠收取各种规费维持运转的管理部门从而丧失费源。于是从客观上造成了用牺牲水环境的大代价换取本部门求生存的小利益。这也是保护水资源意识淡薄的一个特殊现象。
2、船舶防污管理手段软弱
具有技术监督管理职能的地方海事机构的船检部门，由于法规不健全，对不愿安装防污设施的船主，没有制约能力，只能做到“不受理检验”；而对防污染具有监督职能的地方海事机构的监督部门，对没有防污设备的船舶，也由于法规不健全，不能行使过硬、有效的处罚权。这些法规上的漏洞，从根本上造成了管理的软弱无力。
地方海事机构由于经费紧张，普遍缺乏防污监测设备及检验仪器，既不能对污染事故进行现场技术鉴定，也无法检测船舶经防污设备（如油水分离器）的排出口水质量是否符合要求，对船舶造成的水质污染无法适时进行定性定量的科学界定，因而对船舶和责任人也就无法进行处理，导致地方海事机构对船舶防污无作为。
3港口城市配套措施不到位
据统计资料表明，我国内河港口有近90%的镇没有建立接收处理进港船舶污染物的设施。即使安装了油水分离器的船舶，分离出来的废油，许多港口城镇目前也不能接收，船舶污染没有排出接收通道，江河湖泊就成了自然的排污通道。这样极大地妨碍了《内河船舶污染结构与设备规范》的实施。
许多港口城镇不仅没有预防船舶倾覆造成水污染的应急预案，也没有接收处理船舶引发大污染事故的污染物的岸上设施。
许多地（市）级及其以上的港口城市没有接收处理水上大污染事故的专业骨干队伍。中等城市港口大多数没有建立重大油污事故应急反应体系，没有形成长效管理机制。
内河船舶防污的基本对策
内河船舶防污染体系是保护水资源环保体系中重要的一环，必须与我国大环卫保护措施配套同步。当务之急应抓好以下几个方面：
1、提高水资源保护意识
特别强调提高各级地方政府主要官员对环保的国策意识，增强保护水资源的紧迫感和危机感，变重经济发展、轻防污治污为发展经济与防污治污并重；变被动治污为主动防污。将水上防污治污是否达标，纳入当地政府主管官员的政绩考核内容。因为只有通过各级地方主要官员，利用多种方式使社会各界了解和遵守保护水资源的各项法律法规，从而提高保护水资源对实施可持续发展战略，落实科学发展观推动社会全面进步重要性的认识。在此基础上建立健全完善的公众参与制度，组织动员全社会齐心协力，加强防治和保护水资源的步伐，为当代和子孙留下一个完好的水环境和生存空间。
切实加强对船东、船运公司、船厂负责人和广大船员的宣传教育，绝对不能以牺牲水资源和广大群众的健康为代价，而只顾谋取自身的经济效益。在此基础上，用法规的形式进一步明确他们保护水资源的责任，使其懂得利用水资源要买单，不能无偿利用，从而保证救治水资源的资金投入。
地方海事机构重征收轻防污的观念要迅速转变，加大船舶防污染执法力度，全面履行船舶防污监管职责，建立船舶油污水、压载水、生活污水和固体废弃物跟踪系统，确保达标排放。
2、完善船舶防污法规体系
依法防污治污，为使社会公众及执法均有法可依，必须从四个方面尽快完善船舶防污法规体系：
各省（市）地方性法规必须明确辖区内各港口城镇应迅速建立接收船舶残（废）油，垃圾、粪便的设施，并明确一些重点港口城镇建立溢油、毒品倾覆入江等防污应急体系及其配套的基础设施，尽快纳入当地政府环卫规划。总之要迅速建立船舶污物排放通道，没有排放通道，就会继续将污物排入江河湖泊。
尽快完善《内河船舶防污染结构与设备规范》的其它部分（现在只有防油污部分），同时要制定船舶直接向水域排污和排污超标处罚（包括滞留船舶）与造成污染赔偿制度，大大提高船舶水域直接排污的成本，完善船舶防污强制法规体系，使执法者有法可依，便于操作，使对船舶的防污监督能落实到位。
用法规明确建立船舶油污水、压载水、洗舱水、生活污水和固体废弃物等排放跟踪系统，确保船舶达标排放污物，便于海事执法部门能够全面履行防污监督职责。
为与污染赔偿制度配套，应尽快建立油船和化学品船舶防污染强制保险制度。
3、改革船舶排污收费制度
船舶防污的关键是要在港口城镇迅速建立船舶的污染物接收站，防污应急设施及其应急体系，对接收船舶的污染物进行无害化处理。这项工程需要大量资金，所以资金是船舶防污的瓶颈。解决资金的办法有两个：一是政府环保投资；二是要引进市场机制。引进私人资本势在必行。坚决实行“谁污染谁付费、谁投资谁受益”的原则，可推行投资多样化、管理企业化、推进产业化，使防污治污成为新兴的产业。总之，各港口城镇可根据本地实情选择合适的模式，只要抓住市场机制和投资者资质认可这两个方面，资金问题是可以解决的。这就是说要改变过去“内河船舶排污不买单”的现象，建立新的内河船舶排污收费制度，收取的资金大部分用来投资港口或城镇的接收船舶污物的设施。
4、海事执法部门增配船舶防污监督设施
由于船舶是一个可移动的污染源，流动性大，移距远，排污情况要跟踪监督，所以必须采用信息化手段建立网络化监督跟踪平台。可以按水系流域建立跟踪网络平台，让网络的终端深入到海事执法部门的签证点，海事巡逻艇及各船舶检验机构。
海事执法部门必须尽快配备便携式取样，化验检测设备，可以现场取样（对超标样品要注意保存一段时间，以备复查），就地化验，及时提供检测化验报告单，作为判断排污是否达标的依据，并将数据及时输入网络，以备船舶经过沿线港口城镇的各海事执法人员随时核对查询。
5、堵住船舶防污的源头
堵住船舶防污的源头，是搞好船舶防污的重要措施。
要彻底整顿造成严重污染水体的滩涂造船，滩涂造船场地没有排污处理设备，全部污物都直排滩涂水域，同时滩涂造船质量没有保证，新造船舶燃（润）油料、污水等跑、冒、滴、漏现象严重，造成船舶防污能力先天不足。这必须冲破地方保护主义，由当地政府牵头，责成造船工业管理部门会同海事、环保、工商等部门迅速采取措施，逐一治理停产整顿，经整顿防污达标者，方可发放工商营业执照，发放环保许可准入证书，新船建成检验合格后由海事机构的船检部门发放防污证书。
属严重污染企业范畴的船舶修造厂，在防污措施上必须建立准入门坎，由当地政府主管机构和环保部门牵头，会同交通、海事等单位对其进行取期整改，到期防污不达标者要强制停产。
海事机构的船检部门要严把船舶设计和建造检验关，不符合防污标准的设计图纸不得审批，船舶排污设备不合格者不得发证出厂，切实把好签发《船舶防污染证书》关。
把好未达报废船龄的老旧船舶的修理质量关。一般来说旧船的燃（润）油料及其污水跑、冒、滴、漏严重，防污设备也不齐备，对江河湖泊污染危害性较大。所以对这类船舶，海事机构的船检部门要有对其强制修理的手段，通过修理达到排污标准，检验合格、发证后方可允许继续投入营运。
6、强化执法力度严把营运船舶检查关
营运船舶防污必须把好两点：一是签证关，海事执法人员要坚持登船检查，仔细核查污物排放跟踪记录，是否将污物及经油水分离后废油物等全数排放到港口污物接收站。二是现场检查的海事执法人员也必须登船，按船舶排污检查程序进行认真检查，按章处理。
7、环保等有关部门严把防污工作到位关
环保部门应会同海事、公安、安监部门随时对船舶的污物排放进行检查，发现问题及时处理，确保环保工作到位，真正的为我们的子孙后代留下一片碧水。
(作者单位：江西省吉安市船舶检验局)
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