引航中的思维定势

来源:用户上传      作者: 吴 声

　　思维定势是年轻引航员在独立引航的初始阶段会频频犯下低级错误的最大原因。若能改变自己思维上的惯性,就会对引航能力的提高大有帮助。
　　
　　
　　外界因素的判断失衡
　　很多时候我们在开靠船舶的时候会预先观察外界条件,最主要是风流条件,但是受感官、外界宣传的影响,判断会失衡导致操作时会疏忽。如吹强风开船,上船时已经感受很到风力很大,船舶生活区受风面积很大,判断缆绳解掉后船尾出来幅度会大于船头,于是解缆、拖轮、松缆顺序都是在抑制船尾的偏出,但是巧遇急顶流,且后拖轮受急流影响起拖位置迟迟未能摆好,故导致船头偏出过多,船尾反而贴向码头需要应急手段克服。这就是思维上的失衡,判断不全面,受主要矛盾的渲染而忽略其他因素的后果。
　　
　　习惯性操作的不适用性
　　这其实也是很多年轻引航员的通病,就是不管场合如何套用手段不变而导致操作失误。在引航学习的初级阶段老师傅们所传授的一些技巧其实都是有一定的局限性的。但是在自己运用时往往会忽略船舶类型的不同、现场环境的不同。
　　如:甬江内靠泊时候讲究控制靠泊时机,有时考虑到大小潮汛的情况会适当的晚一些时候进口,为的是可以顶流靠泊可以进车保持舵效。但是一旦晚些进口必须要注意船位的摆放,这个时候继续沿用涨潮时分进口的方法必然会导致和出口船交汇困难甚至离浅滩很近。
　　
　　领会避碰原则时的不彻底性
　　这主要体现在避碰操作上,其实学了很多年的避碰规则,也领会了其中的原则,但是实施过程中教条主义横行,没有彻底的理解和运用避碰规则,这其实也是思维上的定势,在具体的避让过程中就会出现例外甚至危险。
　　如:我们在避碰规则的十六条中清晰地看到“须给他船让路的船舶,应尽可能及早的采取大幅度的行动,宽裕的让清他船。”但是“宽裕”一词到底执行到哪种程度为好呢?引航员在引领船舶航行的时候几乎每时每刻在关注自己的船位有否偏离航道,即便是在避让的过程中也是尽量做到不偏离自己的航道,这其实是很好的习惯,但是一旦偏执就成了思维上的定势。当避让右舷横穿小船时往往会右转避让,但是考虑到船位受流压不能过于靠右,故避让时往往会回舵较早。对向行驶时,很难保证对方在近距离时突然改变航向而使得两船避让不协调,这就是太过于偏执的要保证自己的船位而失去了第一时间能避让的时机。在船位和避让程度的掌控上不能有任何一方的偏执,更不能有思维定势,要权衡当时现场的情况做出合理的判断。
　　
　　侥幸心理是最大的思维定势
　　引航工作恰恰是最不能碰运气的工种。应该在心里默默的牢记:引航中不需要“大概”、“应该没问题”、“可能会”、“估计是”这样的判断理念。
　　众所周知,安全航速是很重要的引航理念,但是往往会被忽略。在引航过程中加海速是大家莫衷一是的行为,大型矿油船受到流的影响可能航速非常低,考虑到夜航不安全还有速度过慢容易受流影响等因素,往往会加海速,但是要求船长保证能在短时间内能用车。时间一长这一手段被运用到集装箱船的引领过程中了,而且在出口时用,在进口靠泊时也用,大多数的船长在给“manoeuvring speed notice”的时候会有所保留,但是有个别船长十分“诚实”,说15分钟还真是15分钟,这时候引航员还抱有侥幸心认为基本上可以在8、9分钟内减到港速的话有可能会造成余速过快的紧迫局面。因此侥幸心理都是思维定势不能克服的集中体现,也是引航手段中不理性的表现。
　　
　　对他人判断的过分依赖
　　引航过程中,有时候需要依靠船长大副的通报信息才能进行下一步的判断和行动,但是我们思维中切不可有他们说什么我们就信什么的定势,他们的信息只能是一种参考,而最终的行动需要多方面的考虑才能下定论。
　　例如一条拖轮顺水离泊时,拖轮带在什么位置,这其实也是值得探讨的。尤其是大副告诉船长锚链方向和入水长度很合适的时候带前面还是带后面呢?这要从泊位的特征下手,若是船头没有吊机和输油臂的影响,码头又是连续碰垫的话带船尾是可以的。但是考虑到上述原因则不能轻信大副的判断,带船头为妥。
　　
　　冒进引航
　　引航队伍里有高级别有低级别,所引领的船舶类型尺度也是不尽相同,在同一水域引航也是受风流影响不尽相同。所以万不可有“人家可以我为什么不可以”的逞强思维,急于冒进必将严重影响引航安全。
　　其实在任何领域,“淹死的往往都是会游泳的”。为什么呢,是思维定势。从3级领港迈向2级领港的过程中引领的船舶在尺度上的变化是巨大的,同时带来的变化是吃水和操纵难度的变大,所以以前的引航习惯和方法不能适用了,需要进一步更新操纵方法。同样,思维上的革新也是迫切需要的。
　　在落水头开急涨水时,三级引领的集装箱船往往船长有限、吃水小、操纵灵活外,加大马力拖轮的协助是可以完成部分的自立满舵进车掉头的。但是随着船舶尺度的增大和吃水的增大,在掉头受限水域过早的满舵进车其实是非常不利于掉头,而且强行进车掉头会导致拖轮马力发挥能力降低,受流压巨大的局面。同样,等泊位也是一样的道理,以前小船做惯了,都是近距离等泊位,但是大型船舶的候泊环节其实潜伏着巨大的风险,然而在低级别领港的思维中还没有树立起足够的重视。这样的思维定势在引航工作中是要有意识去克服的。

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