城市功能区划与交通系统的互动机制
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摘要：城市交通系统与城市功能区划呈现出紧密的互动反馈关系，表现为“互动”和“互制”。二者总是在一定水平上保持平衡，如果有一方变动而打破平衡，另一方也将随之变动，直到二者重新在新的水平上实现平衡，这个过程呈现出螺旋发展特点。
关键词：功能区划，交通系统，互动反馈
1.城市功能区划对交通系统的影响
城市功能区划的布局及结构是交通需求的根源，决定了城市的交通源、交通供需总量与空间分布特征，因此城市功能区划变化将客观影响交通系统的空间布局，城市功能区划布局的变化将引起交通产生和交通吸引特征的变化，改变交通需求的总量水平和空间分布特征，从而影响到交通设施的供给和交通线网的布局，引起新一轮的交通系统发展，改变城市交通系统的特征。
居民出行交通需求是交通结构确定的重要约束条件。由于各交通方式具备不同的的技术经济特征，针对不同的交通需求也有不同的出行效用；功能区划内部土地的使用形态决定了交通产生量，在追求出行综合效益最高目的下，居民选择交通方式要考虑到不同的交通需求，由于个体经济行为对群体行为的影响，会逐渐形成基于特定城市功能区划的交通结构，并稳定下来。
（1）城市功能区划规模对交通结构的影响
城市功能区划规模与分布，对居民出行距离产生影响。人民在出行时，总会基于经济性考虑来选择出行方式，所以不愿花费过长的出行时间，要求交通方式能尽可能的快捷。他们在综合权衡经济成本与出行速度时，倾向于选择基本满足速度而总成本最小的交通方式。
出行距离与速度相除即是出行的时间，根据不同的出行目的，对应出行距离人民选择不同交通方式。因此，城市功能区划规模通过改变居民出行距离影响他们做出的交通方式选择，造成城市交通结构演变。
（2）功能区划布局对交通结构的影响
城市功能区划布局，造成社会经济活动的分散，居民为完成这些活动必须在不同功能区划间转移，这就产生了交通需求。由此可知，功能区划的布局决定了出行距离和方向，最终对交通结构产生影响。
城市规划由于缺乏基于交通影响的分析，城市功能区划布局呈现围绕中心城区的圈层式布局，也即“摊大饼”式发展，
形成这种发展模式的原因，是基于城市化发展成本最低考虑。城市的活动成本也有“级差效益”，由于不同经济活动对地价承受力不同，使城市出现“摊大饼”式结构。
（3）功能区划内部用地强度对交通结构的影响
城市功能区划内部土地利用强度，较大的影响了居民出行方式的选择。城市功能区划内部土地利用强度越大，出行需求吸引多，为了满足交通需求，必须增加交通供给，但是由于区域内土地资源的限制，使得靠建设交通设施来增加供给，显得不可持续。既然从布局上已无法解决，只有从结构上来调整，即提高资源利用率高的交通方式的分担比率，通过这种结构性调整，也能增加交通供给，而且持续性强，成本更低。而且由于土地资源的限制，高土地利用强度的城市功能区划，停车设施有限并且出行距离较短，所以选择公共交通能获得更高的出行效用。
相反，低土地利用强度的功能区划，交通需求比较分散，土地资源多，交通供给能力较强，能容纳较多小汽车。同时，由于各功能间距离较远，小汽车能发挥满足灵活、长距离的交通需求。而且，交通需求过于分散，设置公交线路和站点的时由于没有足够乘客，无法实现规模效应，浪费公共资源。
根据以上三个方面的分析，城市功能区划规模、功能区划布局、城市功能区划的土地利用强度综合作用下产生不同的交通需求，因为各交通方式都有不同的技术经济属性。不同交通方式能带给出行者不同的效益值，所以，居民倾向于选择最大出行效用的交通方式，体现了城市功能区划对城市交通结构的影响。
2.交通系统对城市功能区划的影响
2.1交通系统对城市发展的影响
随着城市经济的发展，城市不断的向外扩张，交通基础设施越来越完善，拥有小汽车的家庭越来越多，随着城市交通方式的改进，城市居民活动范围、出行方便性和机动性得到提高，促进了城市空间的扩展。
城市交通系统的发展对城市发展具有引导作用，路网布局及交通结构的改变会推动城市空间规模的变化：①在城市交通线附近，土地开发利用强度较高，城市各基础设施也分布在交通线附近，路网布局的变化，必然会使城市格局随着改变；②随着路网布局的密度提高及交通结构的改进，提升交通速度，从而减少出行时间，扩大了城市出行可达区域，使得人们对各社会经济活动重新进行城市功能配置，改变土地价格等城市特征，使整个城市功能区划格局发生改变。受此两方面的影响，城市交通系统的变化，带动城市空间及功能的演化。
2.2交通结构对功能区划的影响
交通结构对城市功能区划具有反作用，占主导地位的交通方式对功能区划具有更重要的影响作用。交通结构对功能区划的影响主要体现在以下几方面。
（1）城市交通结构对城市空间规模的影响
城市空间规模不仅受到宏观经济、人口及自然环境等的影晌，也受到城市平均交通速度的影响。随着经济水平的提升，城市交通方式先后由步行、畜力车、非机动车、机动车、轨道交通主导，在此同时，而城市范围也在不断扩大。
从交通方式的发展史中可以看到平均出行速度决定了城市规模。同时，人民出行是为了完成各种社会经济活动，所以出行时间不能过长，必须保证在必要时间内到达目的地，所以，交通方式的最远有效运输距离也影响了城市规模(可容忍出行时间与运输速度之积)。
（2）城市交通结构对功能用地布局的影响。
功能用地布局指城市功能在空间中的组织方式，各功能用地的混合程度，对居民平均出行距离有很大影响。类似于城市交通结构对城市功能区划规模的影响作用，占主导地位的交通方式的有效运输距离也影响功能用地的布局形态。低速的交通方式，比如步行、自行车或公交适用于混合型的功能用地布局，高速交通方式如小汽车适用于分散型的功能用地布局。
（3）城市交通结构对城市功能区划内部用地强度的影响
城市交通结构对城市功能区划内部用地强度的影响，主要体现在各交通方式间运载力的不同。大容量交通方式可以容许高强度用地开发，土地高强度开发使得单位面积吸引交通需求或发生量很大，必须使用大容量交通方式才能避免交通拥堵等问题。反过来看，大容量交通方式也必须要有集中的出行需求，才能保证规模效应，这个集中的出行需求就来自于高强度的用地方式；如果以小汽车出行为主，那么需要限制土地开发的强度，否则容易导致交通拥堵，并且难以解决。
（4）城市轨道交通对城市发展的影响
随着城市快速轨道交通的发展，城市发展空间格局产生了巨大变化。一方面，随着轨道交通建设及通车，城市路网容量增加，减少了城市居民的平均出行时间，另一方面，由于轨道交通运输分担了一部分交通需求，城市路面交通拥堵得到缓解。由于轨道交通的快速及便捷性，人们乐意选择在轨道交通沿线居住，从而影响了居民活动区的空间布局，形成以轨道交通线为轴线的由内向外线性发展空间。因此，城市轨道交通建设将使人口和就业得到重新安置。
由于轨道交通的便捷性，其站点及沿线附近聚集了大量住宅、商业区及企业，而这又催涨了周边的土地价格。同时以轨道交通站点为联络点，以轨道交通线路为骨干的城市规划，城市结构由传统的单中心城市或多中心城市向离散中心城市发展，沿线居民的出行方式可以由轨道交通协调其他各种交通方式组成。
3.城市功能区划与交通系统的互动反馈
本节内容，主要从宏观上阐述二者之间的相互关系。总体上看，特定城市交通系统的形成是交通政策、经济发展、城市规模、人口、城市功能布局与结构、交通基础设施与交通工具的发展等多项因素综合作用的结果。一方面，城市功能区划结构特征是产生城市交通的源泉，决定城市交通的发生、吸引、分布与方式选择，从宏观上规定了城市交通需求及其结构模式；另一方面，交通改变了城市各地区的可达性，而可达性对城市功能区域的划分、属性、结构及形态布局具有决定性作用。
城市功能区划(包括功能区划布局、功能结构、用地强度三方面)是交通需求的源头，决定了出行生成、出行分布等需求特征，而不同交通方式只有在对应某种特征的交通需求时才能发挥出最大的效用，因此作为以出行效用最大化为基本原则的经济行为的整体结果，城市功能区划决定城市交通结构。
由于各交通方式在居民出行总量中所占比重不同，而且它们之间有各种特质差异，比如技术经济特征，表现为交通系统供给特征的整体改变，涵盖运输距离、运输速度、运输能力等方面，最终影响城市功能区划形态。城市交通系统的发展引导城市功能布局的演化，反之，城市功能布局变化客观上影响交通系统的布局及结构，这个过程并非单向静态，而是双向反馈的。在城市发展过程中，交通系统与城市功能布局互相影响、互相制约，两者相互循环作用，形成了一个互动反馈作用环。
4.小结
本文分别研究了城市功能区划对交通系统的影响，以及交通系统对城市功能区划的反馈作用，揭示了两者之间的互动机理，同时也分别研究了功能区划与路网布局及交通结构在不同阶段的相互适应性特征。最后，文章对两者之间的关系做了总结性的概述，并绘制了两者互动反馈关系图。
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