公路工程中施工与通行的相互影响调研报告

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　　1 绪论
　　随着国民经济的快速发展，社会对公路通行能力的要求不断提升，而因公路施工交通导改方案不合理、导改设施不完善及信息传达不及时造成的拥堵时有发生。每到工程施工季节，交通拥堵也就成为分局的一大头疼问题。据路网科与办公室热线电话统计，从2014年至2016年反映的施工造成的交通拥堵在逐年增加，2014年为14个，2015年为42个，2016年也维持在较高水平。
　　而随着机动车保有量和人们出行意愿的剧增，每条道路的交通量都或多或少地超过或者接近饱和状态，尤其是重车的吨位和数量持续增长，也给公路施工的交通导行增加了巨大困难，对施工的质量、安全、进度、投入等方面带来不可避免的影响。2014年和2015年均出现过由于种种原因，非施工的车辆在强度尚未形成的基层上通行，造成该路段返工处理的情况。
　　施工与通行的关系如果处理不好，将会互相制约，造成“双输”;如果处理得好，也可以将矛盾化解。下面就具体几方面进行分析探讨。
　　2 关于错峰施工、夜间施工
　　错峰施工、夜间施工是近几年来分局大力提倡的措施，工程科也把此项工作作为工程管理中的重点。但是，由于施工造成的早晚高峰交通拥堵时有发生，影响较大的有15年的顺平路预养、顺平南线预养、通顺路预养和16年的右堤路预养。
　　究其原因，主要分为思想上的和技术上的。思想上，施工单位尤其是现场人员普遍都还存有传统思想，“修路是公益事业，需要社会的理解”、“修路时不好走很正常”，在安排摊铺等施工时，依然按照早6点开始的传统时间，撤场的时间也完全根据工料机的情况安排，经常干到晚上7、8点钟，给早晚高峰都造成拥堵。技术上，有些施工单位未进行仔细地计算和思考，往往凭借经验进行施工安排。例如16年白马路预养工程，施工单位将右堤路口安排在夜间施工，计划晚22点进场，凌晨5点撤场恢复交通，但在摊铺过程中出现了供料慢、设备故障等问题，在早9点才完工，给早高峰带来的巨大影响，朋友圈等自媒体上也尽是对此的抱怨。工程科意识到事情的严重性后，立即责成施工单位调整后面的路口摊铺安排，宽打窄用，必要时将有些大路口分为两晚摊铺。
　　夜间施工是错峰施工的一种具体体现，目前只在预养工程中体现的比较充分。预养工程的方案一般为“铣刨铺油”，这种设计，通过合理的施工组织可以做到分段铣刨完成后及时清扫，铺筑新的沥青面层，然后迅速安排划线并在早高峰前开放交通，几乎不影响通行。而对于大修工程，往往需要重新做结构层，无论是何种的胶结材料，都需要一般7天的养生，而养生的时候通行会带来诸多危害和危险。所以，大修工程“夜间施工，白天通行”的模式不容易实现。在人员投入不增加的情况下，安排夜间施工，有时会降低施工效率，延长整体工期，这样确实是划不来的。因为整个工程的尽快完工，无疑才是最有利的减小对社会交通影响的措施（此观点在16年右堤路大修和白马路预养中体会得最为深刻，虽然两个工程的交通导行方式或多或少地都对社会交通产生了影响，有些时候甚至出现了一些可以避免的失误，但最后出现的投诉和社会负面反响都低于预期，根本原因就在于两个工程都将工序安排得非常紧密，提前1个月完工，可以说真正意义上实现了“尽快完工”这个老生常谈、但很少有真正实现的目标）。大修工程虽然可以不全部安排夜间施工，但需要注意的是，白天的高峰时段仍需要禁止施工，因为施工时不可避免的会有大型机械出入施工区域和社会通行区域，会对本就拥挤的社会交通造成影响。
　　综上所述，无论是错峰施工，还是夜间施工，都是减少施工对通行影响的极为有利措施，但需要工程管理者根据不同的情况采取更具体的措施。对于代表分局进行工程管理的工程科既要在平时传达、强调中转变施工单位的思想，尤其是现场管理人员的思想，又要充分利用信用评价等有利武器。例如16年的右堤路预养被分局扣信用分较多，其主要是由于出现多次的安排不当导致交通拥堵情况，相信此施工单位对此也得到了深刻的教训。
　　3 关于工期
　　大修工程工期长也是一个公众难以接受的问题，无论是在施工现场还是在热线电话中，经常会听到公众抱怨“修路不就是弄几层料一铺，怎么这么多天也弄不好”，给予建设单位的压力非常大。
　　大修工程的方案普遍是路基处理加结构层翻建或者是结构补强，都至少涉及1-2层基层，大部分情况下为3层基层。按照目前的施工工艺及验收标准来算（尤其是新的基层施工技术细则出台后，底基层要求养生20-28天、基层要求养生14-20天取出完整芯样），1项大修工程从进场铣刨到标线施划完毕（将路权完全交还社会交通）如果采取全幅施工需要70天左右，如果采取半幅施工至少需要4.5个月的时间，这个时间无论对于公众还是建设单位，都是无法接受的。我想这也是交通运输部将新的基层施工技术细则没有定位未强制性标准的一个原因，但路政局考虑到基层施工方面没有其他规范，将此列为了强制执行标准。
　　针对此项问题，工程科目前的解决方案是如果工期及社会压力可控，尽量按照规范执行;如果压力过大，调整基层取芯检测时间，将上基层或者面层摊铺完成后，三层基层集中取芯，哪层取不出完整芯样，哪层及以上全部返工，但此会增加施工单位的风险。另外，额外添加水泥提高早期强度是一种减少養生时间的方法，但添加多少等问题并没有成熟的经验，还需要与设计、施工、监理等共同试验探讨，尤其是要与分局正在开展的水泥代替石灰的试验结合起来分析。
　　4 关于半幅施工
　　大修工程的交通导改方案无论是社会要求还是交管部门的批复，都是不断路半幅施工。但是如果大修道路为单幅且在12米以下，“半幅施工，半幅双向通行”几乎不存在理论可能，因为算上中间隔离设施所占的空间，不足6米是很难保证大型车辆顺利会车的。虽然新的基层施工技术细则等规范推荐修便道的措施，但以目前的投资水平和用地形势，也不太容易现实。而横断面为单幅且在12米以下的路段又普遍存在。在这种情况下，事实上施工单位索性都采取了边施工，社会车辆边通行的混合管理，但这样不光容易造成局部路口拥堵，产生很大社会影响，而且对质量和安全的管理是很大的挑战，也不符合路政局的“基层养生期间应采取封闭交通措施”的要求。 　　所有的道路横断面形式中，“单幅12米宽”是较为特殊的一种，分局管养的道路中，顺密路、木燕路、顺平南线、昌金路等都有很长段落是这种形式。在施工过程中，其看似半幅施工存在理论可能，但往往让施工单位忽略以下问题：半幅接茬处每层都需要错茬，从而占用空间;水马等防护设施需要占有一定空间等。所以大车在进行会车时很容易压到已完成的基层，造成破坏。例如14年顺密路大修工程木燕路至中干渠路开始的时候采取了半幅施工半幅双向通行的导改方式，在西半幅基层进行养生的时候，由于此路段大车较多，加之水马占了一定的空间，导致大车会车时不断地向东侧路肩和西侧二灰侵占，最后导致新二灰还未形成强度已被碾压破坏，施工单位不得不返工处理。
　　针对以上问题，工程科已经或者计划做如下一些工作或者尝试：首先是建议施工单位多进行一些有益的尝试，例如将传统的锥桶、水马等导行设施必要时更换为金属小隔离栏，不仅可以增加导行设施的稳定性，还将占用的空间缩小，16年的外环路大修、富密路大修均大量采用，并取得较好效果。又例如将土路肩进行处理，尽可能地增加通行宽度。还例如将导行方案精细化，根据交通量的大小，在节点处实行临时红绿灯控制的半幅轮流单向通行的方式。其次，无论何种导改方案，增加设备和人员的投入都是不可避免的趋势，尤其是全幅边施工、边通行的方式，需要大量的人员在每个相交路口和上游路口进行交通指挥。以上的投入主要从安全生产费里列支，但由于担心审计，分局以往的工程安全生产费结算费用几乎没有超过中标费用。但我们认为可以按照安全生产费使用的“实报实销、据实支付”原则，责成施工单位加大对交通导改的有效投入，分局据实支付。最后，还需更加严格精细地落实现有的导行措施，设置专门地交通导行负责人和队伍，严格控制重车和车速。
　　5 关于养生方式
　　路政局《关于进一步加强局内工程质量管理工作的通知》（京交路建发〔2016〕227号）中规定，“原则上基层应采用覆盖养生”，对于2016年的公路工程，工程科均要求采用覆盖养生，据统计，覆盖材料施工单位绝大部分采用了土工布，对基层的强度增长也起到了积极的作用。对于单幅路且路面宽度在12米以下的道路，施工单位事实上采取了全幅边施工、边通行的混合管理方式，这种方式如果也采取覆盖养生，将会出现如下两个问题：第一，覆盖的材料（土工布、薄膜等）将会随着社会车辆卷起，失去作用;第二，覆盖的材料将对车辆的行驶起到极大的安全隐患。
　　覆盖养生还需要研究的一个问题就是施工时的温度，如果基层养生时的气温较高（20度以上），覆盖养生的基层表层保水作用将会很明显。如果基层养生的气温较低（15度以下），即使不覆盖，基层表层也很难干燥，覆盖养生就显得意义不是很大。
　　2016年的右堤路大修由于开工时间晚（10月份）、路面宽度仅有9米，施工单位事实上采取了边全幅施工、边控制社会交通的导改方式。在进行二灰基层施工时，白天最高气温已降至不足15度，为了保证安全，施工单位在社会车辆较少的路段采取了覆盖养生，在社会车辆较多的路面采取了非覆盖养生，后经弯沉、取芯等方式检测，两段区别不大。
　　所以，养生方式需要根据施工季节、道路情况、交通情况等进行综合考虑，必要时，还要在工期、投入、通行能力等方面进行取舍。
　　6 关于合理安排施工工序
　　在实际施工过程中，合理的安排统一路线不同段落的施工对于减少对社会交通的影响也有至关重要的作用。2015年顺平南线预养工程长度为6.4公里，其中顺康路至柳各庄闸桥段长约4公里，设计方案为“铣3铺3”，需处理的病害处理较少。施工单位采取的交通导改方式为半幅施工、半幅双向通行，施工方式是“随铣刨、随摊铺、随划线”。施工单位进场后，立即将此段路的北半幅用锥桶进行封闭，然后自西向东在南半幅进行铣刨。分局自第三天起陆续接到公众关于此处施工的举报，举报内容大多集中在此段道路东段没有施工，为什么不让通行的问题，后经分局工程科人员现场核实，此问题确实存在，经过调查，施工单位为了图省事、图方便，提前几天将此段封闭起来，这样既可以省去锥桶的反复码放，又可以在未施工段落存放机械和材料，施工单位的管理人员理所当然地认为已经满足了“半幅通行”的要求，不需要过多地采取其他措施。工程科了解情况后，立即责成施工单位将未施工的段落打开，增加通行能力，同时要求施工单位禁止提前1天对不施工的路段占用，路面摊铺碾压完成后的段落半天内完成划线并开放交通，监理单位必须将以上措施作为现场控制的重点。工程管理科还将以上的措施作为信用考核的重要指标，以确保将“同一路线不同路段统筹施工安排”的理念落实。
　　自此以后，工程科加强了其他工程施工工序的优化管理，比如路口施工尽量安排在周六日或者夜间等车流量小的时间段;临近学校路段可以先施工其他路段，待节假日施工;路基处理施工要采取分段开挖措施，每段长度控制在200-300米为宜，开挖前关注天气预报情况，无雨时开挖施工，处理合格后立即回填压实，防止开挖的基坑因雨无法及时回填，对通行造成更大影响。
　　7 结语
　　如何处理好施工与通行的关系，已在公路工程尤其是养护工程的管理中占有越来越重要的作用，既关系到社会交通的运行，体现公路管理者为民服务、尽职履责的精神和水平，又关系着工程本身的质量、安全、投资、进度等。需要各参建單位引起足够的重视，尤其是我们建设单位，更应该开拓思路、以人为本，引导施工、监理等企业做好此项工作。
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