海商法承运人责任的修改及电子运输记录制度的适用
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[摘 要]我国《海商法》自生效施行以来已历经二十余年，在此期间内，国际海运领域出现了很大的发展变化，海商法现有的规则对这些海运的发展变化不能完全适应，在实践中显现出了一些问题和缺陷。其中，《海商法》第四章关于海洋运输合同的规定作为海商法的核心之一，在实践中也显现出其不足之处。有关承运人责任的规定不尽合理，有关运输单证的规定缺少对电子运输记录的规定，这些不足对海商法调整海运实践的效果有消极影响。本文将对海商法第四章的相关规定进行分析，并为修改提出建议。
[关键词]海商法;承运人责任;电子运输记录制度
[中图分类号]D996.19 [文献标识码]A
1 修改的必要性
中华人民共和国《海商法》第四章第二节规定了承运人的责任，包括责任期间、适航和管货义务、免除责任事由等，第四章第四部分对运输单证进行了规定。其中关于承运人责任期间、免责事由的规定不尽合理，关于运输单证的规定缺少对电子运输记录的规定，具有修改的必要性。
首先，关于承运人责任期间，中国《海商法》的有关规定区分了集装箱货物和非集装箱货，第四十六条规定在集装箱货物运输时承运人的责任期间是“从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止”的全部期间，而非集装箱货物运输的责任期间是“从货物装上船时起至卸下船时止”的全部期间。这样的规定考虑了非集装箱运输相对集装箱运输来说风险更大，缩短非集装箱运输时承运人的责任期间有利于托运方、承运方之间的利益平衡，具有合理性。同时，第四十六条还规定，“在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任”，因此，承运人需要对在非集装箱运输中对货物在装船至卸船期间发生的损坏负责。承运人在运输期间一直负责货物，但责任期仅涵盖从装货到卸货的过程，因此假如发生货物在装箱前和卸货后发生损坏的，则货主无法根据海商法寻求赔偿。
其次，免责事由的规定不利于平衡船货双方的利益。《海商法》第五十一条中对承运人的免责事由进行了规定，其中的二项免责事由是航海过失免责和火灾免责。在航海技术落后时期，海上运输的风险较大，船舶事故高发，船员的人身安全受到威胁。承运人也有很大的风险，比如船舶损坏和损失。另外，由于当时信息技术尚未发展，承运人几乎无法对船员有效地进行掌控，船员在航行过程中出现过失的可能性很大。在这样的情况下，出台航海过失免责和火灾免责用于平衡双方之间的利益，从而进一步推进海运业的发展。
目前，科学技术发展迅速，航海技术和船舶建造发展水平突飞猛进，与海上货物运输相关的其他辅助行为日趋标准化，航海过失情况发生的可能性减小，承运人在航海运输中所承担的风险也大大减小。若承运人仍与以前一样享有“航海过失和火灾免责”，那么托运人所承担的风险将过大，导致船货双方利益保护的失衡。由此可以看出，航海过失免责和火灾免责规定的某些方面确实存在不足之处。
最后，关于电子运输记录方面规定的欠缺对中华人民共和国海商法关于海运实践的调整产生了不利的影响。《海商法》第七十一条规定“提单，是……承运人保证据以交付货物的单证”，因此承运人应当凭提单交付货物。然而，在国际海上货物运输中，由于航运技术得到飞速的发展，船速得以显著提高，但相应的提单的流转过程却没有得到精简。这就会发生当船舶到达卸货港时，提单却还在处理或转让中，无人持提单要求向承运人提货，或有收货人想提货却未收到提单的情况。对于承运人而言，持单人久未出现意味着港口支出和其他费用的增加， 因此为了节省时间和成本，希望可以尽快交货;对于收货人而言，也想尽快收到货物以便顺利进行后续的工作。在这样的背景下，承运人在没有收回提单的情况下即交付货物的情况经常出现，这样的做法虽然在一定程度上能够提高效率，但却损害了我国的航运秩序、贸易秩序和提单制度。我国虽然禁止无单放货，但实践中无单放货存在的大量问题却并不能得到解决。而电子运输记录作为传统运输单证的电子化，流转速度快，我国《海商法》若引入电子运输记录，会大大加强对无单放货问题的解决。
2 修改的可行性
首先，根据主要国际海运公约的现行规定，承运人在责任期间与运输期间一致的规定是可行的。《汉堡规则》第四条中规定了承运人责任期间为掌管货物的全部期间。《鹿特丹规则》第十二条中规定了承运人责任期间为收货至交货的全部期间。虽然两条法规在责任期间内、责任期间的起止时间皆不相同，但也有相同之处，也就是说，运输与责任期的一致性，管货义务与责任期间的一致性。此外，这样的规定使收货方能够依据海商法对船方管货的全部期间内发生的货損索赔，具有合理性。
其次，关于对航海过失免责和火灾免责规定进行限制的规定有利于船货双方利益的平衡，也具有一定的合理性。一方面，自1893年航海过失免责出现至今已一百余年，航海及船舶制造技术已经有了长足进步，航海的危险减小，海洋运输中航海过失或火灾发生的可能性大大降低，承运人所承担的经济风险也随之降低。在这种情况下，对航海过失免责和火灾免责进行限制不会使承运人承担的风险过大。另一方面，承运人也将会更加注重船舶的航行安全，尽量避免因人为因素引发航行事故，从而有利于整个海运业的航海事故的减少，进而可以使该行业的运营成本降到最低，对海运的发展有一定的推动作用。因此，取消航海过失免责不仅不会使承运人的成本上升，而且更有利于减少航行事故的发生、平衡承运人与托运人双方的权利与义务，降低社会成本。《鹿特丹规则》也取消了这一规定。
最后，航运电子平台的发展，电子运输记录的作用越来越大，为我国《海商法》引入电子运输记录提供了条件。在现今电子商务平台兴起并逐渐发展的情况下，电子运输记录在航运实践中的运用也逐渐增多。电子运输单证的流转速度远高于传统的纸质运输记录，在短途运输中有很大的使用和发展空间。电子运输单证还提高了实践中单证相符的准确度，节约了交易成本。在实践中，我国的航运电商平台已经有了一定程度的发展，为电子运输记录的应用提供了条件。 3 修改建议
在承运人责任期间的问题上，建议修改《海商法》的第四十六条。如上所述，第四十六条在责任期间规定方面区分集装箱与非集装箱运输，其所指的非集装箱运输的承运人责任期间与运输期间不一致，造成承运人掌管货物的装前卸后期间不在责任期间内，货方对装前卸后期间发生的归因于承运人的货损无法根据《海商法》索赔。针对这类问题，无须再对集装箱与非集装箱运输进行区分，修改非集装箱运输中承运人责任期间的规定，使其与运输期间相同，即“从接收到交货”。这使得整个海运过程中的货损都被纳入《海商法》的调整范围，有助于承运人责任制度内部的一致与协调。并且当前的非集装箱运输逐渐标准化，其运输中的货损风险率降低，不再对集装箱与非集装箱运输进行区分不会给承运人带来负担，是合理的。
在承运人免责的事由上，建议应修订第五十一条关于承运人免责事由方面的规定，对航海过失导致的货物损毁和火灾免责应给予条件进行的限制，在条件成熟后，甚至可以删除这条免责事由的规定。其次可以将第二款修改为“火灾，除非是由于承运人本人及船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人的严重过失所造成的”。这样的规定将船方的严重过失从免责事由中排除，有利于船方加强航运管理，减少人为因素導致的损失，并且循序渐进，利于承运人适应新规则。
在承运人责任的范围上，建议修改第五十四条的规定，由于当时我国海上贸易较少，无实际经验，我认为当时对于承运人的要求过于严格，应修改本条规定，从而更加保护承运人的利益。
在承运人的留置权上，建议修改第八十七条的有关规定，当承运人对货物进行扣押时，可能会损害收货人的权益使其承受更大的损失，而收货人只能向托运人进行追溯赔偿，导致了三方皆承受不不必要的损失，留置权应在一定的限度内和变通的情况下三方共同协商来行使权力，既要保护承运人的利益，又要使收货人的利益得到保障。
电子运输记录为《鹿特丹规则》的重要制度，但我国海商法没有这方面问题的规定，导致出现纠纷后无法给予有力的法律支持，随着国际贸易化的加速发展，电子信息化的发展十分迅速，应引进对电子运输单证相关法律的规定，参照《鹿特丹规则》第八条、第九条综合修改，运输单证上的内容均可以以电子记录的形式来体现，电子运输记录的有效性等同于实际的运输单证，并且在使用时需经双方同意。在转让电子凭证中应保持电子记录的完整性，且能够证明其身份，移交后前单证失去法律效力，转让后的单证与之前的法律效力相同。这样的电子运输记录方式，有利于在运输过程的存放，简化提货流程，大大提高了工作效率，为收货人和承运人的交涉工作提供一定的便利。
在中国，当新颁布的一些法律和国际公约出现后，会发生与原法律相抵触的情况。目前在中国法治理论不断发展进步的前提下应当积极提出并修改中国化的法律，并能够在平日发生的一些案件中找出类似的典型范例，通过修改后作为新法的一部分写入法条，使法律更加完善。因此，适当地对法律提出一些合理的建议和修改方案是很有必要的。
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