漳平站能力紧张解决方案探讨

来源:用户上传      作者: 林宏韬

　　[摘要] 漳平站为一等区段站，位于鹰厦线南段处，是鹰厦线、漳龙线、漳泉线的交汇点，主要担负鹰厦线和赣龙、漳泉两支线列车到达解体和始发编组作业。近年来，漳平站承担工作量不断增长，改编能力、通过能力已经处于超负荷状态，且压力越来越大。该文从六个方面探讨解决漳平站能力紧张问题：一是解编能力紧张解决方案，二是到发场能力紧张解决方案，三是调车场线路能力紧张解决方案，四是集结时间过长解决方案，五是漳平车站整体协调解决方案，六是路局加强运输组织工作综合解决漳平能力紧张问题。
　　[关键词] 能力 紧张解决探讨
　　
　　1 漳平站现状和存在问题
　　
　　1.1 现状分析
　　1.1.1车站既有设施概况
　　漳平站位于鹰厦线南段K513+659米处，是鹰厦线、漳龙线、漳泉线的交汇点，车站为一级二场横列式布置的一等区段站。到发场设有10股道，编组场设有12股道，驼峰一座，采用单推单溜。
　　1.1.2全站改编能力、通过能力利用情况
　　漳平站主要担负赣龙、漳泉两支线列车到达解体和始发编组作业，永安、厦门方向始发、终到摘挂列车、直通列车到达解体和始发编组作业，来舟至厦北区段直达（直通）列车解编或甩挂作业，站修所检修车取送作业以及客货运工作。具体能力如表1所示：
　　
　　由上表可知，近年来，漳平站承担工作量不断增长，改编能力、通过能力已经饱和，如遇车流高峰时，能力更为紧张；在福厦、龙厦铁路开通运营前，运量应当一直处于增长态势，漳平站到发线利用率和解编能力仍然将处于超负荷状态，且压力越来越大。
　　1.1.3调车分类线运用情况
　　调车场12条股道，扣除22道不能使用，21股道作为检修车存放线，20股道作为本站作业车、整倒装车存放线，剩下9股道要存放现行编组计划中的15个分组车流要求，分类线严重不足，造成两个及以上分组车流只能存放一股道，增加了重新整理调车工作量；又由于漳平站调车区采用横向划区，北调车区平均有效长为521米，调车线容车能力较小，站存车积压多时（调车场存车超过200辆时驼峰解体效率开始下降），驼峰推峰速度受到很大影响，限制驼峰解体能力发挥。
　　1.1.4存在的问题
　　一是到发线通过能力、解编能力已饱和，二是调车分类线不足。
　　1.2 能力紧张和堵塞造成的后果
　　能力紧张和堵塞引起大量列车等线，造成司机超劳而在中间站换班、调休，以及等轴机车不能按时出库、等轴造成车流上下行不均衡、外段时间延长、旅速下降、机车日车公里完不成等等一系列的问题。而列车的保留和停运则直接减少了运量。
　　
　　2 解决方案探讨
　　
　　2.1 到发场能力紧张解决方案
　　(1) 减少列车在到发线技术作业时间，研究解决直通列车本务机在漳平站不换挂和减少车辆技检作业时间问题。漳平站上行方向有长大坡道，按规定必须做制动效能试验，为减少该项作业列车数，来舟―厦门北、厦门北―来舟间开行的直达列车，均需在车次前冠“厦”字，以示区分。厦门北始发的上行直达列车由厦门北列检所填发制动效能说明书，在漳平站不填发制动效能证明书，其它车站始发的或厦门北始发途中进行解挂作业的上行货物列车均需在漳平站填发制动效能证明书。
　　(2) 对于到达解体列车，可以把某些个别的车辆修理和货物整理工作放在车列解体后，车辆在调车场集结的过程中办理。
　　(3) 利用牵出线长的优势，整列解体车列，一次腾空到发线，以此缓解到发场无线接车的被动局面。
　　(4) 比较到发场和调车场的紧张度，如到发场紧张，则编组完成列继续留在调车场内，需要时再至到发场。
　　2.2 解编能力紧张解决方案
　　解体和编组是编组站运输生产过程中的一对主要矛盾，其中解体又是矛盾的主要方面。当解体能力紧张时，可由编组能力来协调，反之亦然。
　　(1) 解体紧张时，由编组机车带车和整理调车场， 以减少解体机车下峰整场的负担。
　　(2) 调整三台机车的“吃饭、交班、整备”时间， 提高效率搞好协作。
　　(3) 当解体和编组需在调车场同一调车线作业，相互有影响时，谁紧张谁优先。
　　(4) 解体紧张时，允许有计划的混线，造成的后果由编组能力承担。编组紧张时，解体时尽量减少混线，轻编组作业量。
　　(5) 像漳平站这种到发场与调车场横列配置的区段站，还适宜采用“坐编”，即保留符合出发编组要求的大车组不动，化有调中转为无调中转，以此缓解解体能力的紧张。譬如：到漳平站要发往三明的矿石大车组，原车接进后就地“坐编”，在此核心车流的基础上进行适当的摘挂车辆就完成了编组。
　　2.3 调车场线路能力紧张解决方案
　　2.3.1调车场线路的使用应当“定而不死，活而不乱”， 特别当车流发生变化时，需要临时调整固定线路的使用，向日均到达车流量小的线路挖掘潜力，活用固定线路的原则应为: 有利于减少折角车流和重复改编作业，有利于加速车流的集结，有利于调节车场之间的作业量分配，有利于调车效率的提高。
　　采取的方法主要有并、分、移三种。“并”是指车流量小的合并使用一股线。“分”是指车流量大的分占两股线。 “移”是指由原来的固定线路移到另一股。
　　2.3.2在不产生大量重复作业或严重交叉干扰的条件下，尽可能做到一线多用。挖掘其他线路的潜力，如利用禁溜线、迂回线、死岔线等，少占或不占编组线。
　　2.3.3装卸完毕和检修取回的货车，不向调车场分解， 直接送往出到发场“直接编组”。
　　2.3.4提前“预编”。及时将编组所需用调车线上的集结车组拉至出到发场腾空调车线。
　　2.3.5调车场编组车列完毕，等候出发场空线牵出，而出发场无空线的情况经常出现。因此，需要比较调车场和出发场线路的紧张程度。
　　编组完毕的车列尽量占用能力相对不紧张的车场。 特殊情况下亦可以采用欠轴或同一方向的几组车合编等方法，以压缩占用调车线的时间。
　　2.4 集结时间过长解决方案
　　据统计，货车集结时间约占改编作业总时间的40%- 60%，特别是车流量小的方向。因此压缩货车集结时间意义重大，主要措施有:
　　2.4.1根据出发列车的时间顺序及所需要的车流，确定解体车列的次序。
　　2.4.2 组织“挂线装车”。在做班计划时，就预先根据自编列车出发时刻的要求，按照技术作业过程的各项时间标准，积极组织使本站货物作业车与中转车流相配合。
　　2.4.3组织货车按去向分阶段配合到达。调度所在合理制定日装车计划的基础上，组织邻接区段内的车站按去向分阶段装卸车，并使其配合送到技术站，加速车列集结和车流接续，保证按图发车。
　　2.4.4组织超轴列车，将同去向的列车挂完，不留站存车，消除少量剩余车辆的长时间集结。采用此项措施要征得列车司机同意，并得到列车调度员的许可。
　　2.5 漳平车站整体协调解决方案
　　2.5.1针对每日几个时段到发线运用紧张，列车密集到发，细化该阶段作业方案，确保新图顺利贯彻，保证运输不堵、不乱。
　　2.5.2坚持抓好出车工作，加速车辆移动，减少车流积压。积极配合路局对泉州、龙岩方向开行大列，加强对欠轴列车班后分析考核，对车流积压阶段积极配合调度所组织加开。
　　2.5.3提高三台调机利用率，继续抓好乙、丙调钩数考核，利用经济杠杆调动职工积极性，加强调机停轮、动车分析考核，对白班调机晚停轮、夜班晚动车问题加强分析，严格考核，保证夜班第一阶段作业畅通。
　　2.5.4根据路局要求抓好列车整编工作，加强与调度所联系，在困难时段、能力紧张阶段提前向调度所汇报，正确处理畅通与整编矛盾，优先确保畅通，以维持正常运行秩序。
　　2.5.5抓好站内作业车组织。针对电煤、水泥等大宗货物到达量变化，及时调整货运作业组织，运转及时组织取送，货装及时组织装卸作业，每班班后进行分析考核，确保停时指标完成。
　　2.5.6加强联劳协作，提高向联劳协作要效率、效益的意识。调车组作业准备要充分，合理安排组内人员分工，保证每一个作业环节衔接流畅，减少不必要的等待。各工种间要做好联劳协作，加强作业联系、互控互提，做到早联系、早准备，减少内耗。要加强与兄弟单位的沟通联系，理顺好调机司机吃饭与调车组同步问题，解决好列检直通车扣检修车和站修取送作业问题。
　　2.6 路局加强运输组织工作，综合解决漳平能力紧张问题
　　2.6.1科学编制列车运行图，尽量做到均衡到发。
　　2.6.2通过开行漳平站直通列车缓解漳平解编压力。根据来舟站解编能力相对富裕，厦门北站矿石装车大宗且到站集中的情况，多组织来舟编组站、厦门北装车站开行直通列车，降低漳平解编压力。根据车流情况，来舟－铁山洋、来舟－泉州、来舟－漳州、杏林、厦门北直通列车日均开行9列，厦门北－三明、厦门北－新余、厦门北－白源、姚家洲直通列车日均开行2列。
　　 2.6.3制订技术站运输堵塞的应急处理。根据漳平站设备能力合理确定现在车保有量，以500辆为标准，当保有量突破警戒线时，迅速采取调整列车运行秩序、组织车站均衡到发、列车在中间站保留、停止影响列车运行的施工作业、增配机车动力、优化技术作业、压缩作业时间、组织开行高质量直达列车、调整装车去向、改变车流径路、组织重车迂回等有力措施，及时疏通漳平站。
　　
　　参考文献
　　[1] 师学斌. 技术站作业分析[M]. 北京：中国铁道出版社, 1985.
　　[2] 胡思继. 铁路行车组织[M]. 北京：中国铁道出版社, 2003.

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