航运企业跨境破产和海事程序的冲突与协调
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【摘要】2016年8月31日，韩国韩进海运集团申请破产，一时间引发航运业震动。韩进海运的破产案件充分暴露了国际社会存在的航运企业跨境破产程序与海事程序的冲突问题。本文以韩进海运集团破产为例，具体分析两种程序的冲突之所在，探讨国际社会对解决这一问题的努力。
【关键词】跨境破产 海事程序 跨境破产示范法
2016年8月31日，领导韩国航运四十年的“韩进”海运集团向韩国首尔中央法院申请破产重组。其破产程序使得世界范围内的供应链动荡，多地出现了扣船、扣货的事件，致使全球一半的货主与货运代理陷入危机，并且也毫无疑问的成为了2016年整个航运界最震撼的事件。
一、跨境破产程序和海事程序中的冲突
韩进破产案属于典型的跨境破产案件，其破产程序启动后，其破产管理人在短时间内向多个国家申请破产保护，这一行为成功的阻止了各地蜂拥而至的扣船行为。此外，它也对相关国家的跨界破产立法的承认与救济制度进行了实践检验。
跨境破产是指含有涉外因素或者国际因素的破产，也可以表述为跨国破产、国际破产等等。海事程序主要是指针对船舶及其所载货物的海事强制程序，通过扣押船舶、货物和拍卖等程序以担保具有海事优先权的债权实现。而跨境海事破产，系跨境破产下的子概念，是指包括海事因素的跨境破产。其主要调整的法律关系是跨国性的航运企业在破产时涉及到的船舶物权关系及与船舶有关的债权关系。众所周知，航运企业最大的一个特点就是其国际性，其业务遍布全球多个国家的港口，一旦企业破产，其产生的法律问题比一般的跨国企业更加复杂。尤其是由于特殊的海事程序的存在，使得破产程序与海事程序出现了冲突，特别是有关跨境破产方面的冲突尤为明显。
这两种制度背后的不同价值取向决定了他们之间注定会产生实践的冲突。如果海事程序优先，那么扣船或者其他财产保全措施将得以正常进行，而不论在债务人国进行的破产程序。相反，如果破产程序优先，那么为了满足在破产程序中所有的债权能够得到平等受偿，在其他国家单独进行的海事程序应该被终止。
二、跨境破产的国际法框架
（一）《联合国贸易法委员会跨境破产法》的通过
解决破产法与海商法之间的冲突问题，有赖于国家之间的司法合作。为了协助各国在本国破产法中建立一种现代法律框架，以更有效地處理涉及陷入严重财务困境或资不抵债的债务人的跨国界破产程序，联合国贸易法委员会在1997年通过了《跨境破产示范法》（以下简称“示范法”）。该法的推出旨在加强与促进跨国破产领域各个国家的司法程序之间的相互承认与协调，促进各国之间在跨国破产问题上的沟通与合作。截至目前，总共有41个国家共在43个法域通过了以示范法为基础的立法。示范法最重要的任务就是解决外国破产程序在本国能否得到承认的问题。对于这个问题，贸易法委员会采取了“普遍主义”的理念。
在韩进海运破产案中，破产方在最开始就尝试着通过“示范法”来保护其散落在世界各大港口的财产，包括船舶等（韩国是“示范法”的采纳国）。2016年9月，韩进开始向采纳了《跨国界破产示范法》国家的法院申请破产保护，请求各国法院承认在韩国的破产程序为主要程序，以阻止其船舶被扣押。最终一些国家的法院不同程度地对韩进公司程序给予了救济措施。
（二）《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》
除了联合国贸易法委员制定的“示范法”，在解决跨境破产程序与破产程序的冲突的问题上，《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（以下简称“公约”）也发挥了一定的作用。公约于1993年6月5日制定于日内瓦并于2004年9月5日正式生效，其制定的主要目的是“认识改善船舶融资条件和发展国家商船队的必要性，确认宜在船舶优先权和抵押权领域实现国际统一性。应该认识到，虽然公约制定了有关船舶被强制出售的规定，但是它依旧没有触碰海事程序与破产程序冲突的核心，即它并没有成功的制定出有关争议解决的条款，其包含的关于承认强制出售船舶程序的措辞更接近于否定而非予以肯定的效力。
三、中国的司法实践
在目前的《企业破产法》中，涉及跨境破产方面的法律规定却仅有第5条一项规定。第五条关于互惠的规定仅仅只能是跨境破产的原则性规定。在具体的司法实践中，海事程序仍然是被运用最多的方法，在第五条的规定下，唯一可能出现的另一种途径就是中国法院基于互惠原则对个别的外国破产程序给予承认。具体到韩进海运破产案件中，由于中韩两国间在跨国破产程序承认方面并没有缔结相关单边或多边条约，因此韩国法院所进行的破产程序如果要想得到中国法院的认同，主要是基于互惠原则的考虑。
四、结语
“示范法”试图实现跨境破产的全球合作，但是具体实践中各国往往根据本国的利益采取不同的态度。这种做法严重阻碍了国际经济的交往与合作。目前各国的立法机构已经对这一问题引起了重视并且采取了行动，国际社会上像国际海事委员会近几年来也在海事破产问题上积极进行研究。中国作为航运大国，在这一方面也应当跟上时代的步伐做出改变，加强跨界破产的国际合作。
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