城市轨道交通的外部性对房地产的影响研究综述

来源:用户上传      作者: 严　颖

　　摘要:城市轨道交通的外部性给房地产的发展造成巨大的影响,使沿线房地产得到增值,如何将这种外部效益转化为内部效益成为研究的课题｡在综述了国内学者关于轨道交通对房地产外部经济性的研究成果,以及轨道交通与房地产联合开发的应用研究后,又结合我国实际,提出轨道交通应与房地产联合开发,实现双赢的建议｡
　　关键词:城市轨道交通;外部性;房地产
　　中图分类号:F287.3 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2007)11-0173-03
　　
　　外部性概念是1890年经济学家马歇尔首次在著作《经济学原理》中提出的,是指私人收益与社会收益､私人成本与社会成本不一致的现象｡美国经济学家萨缪尔森认为外部性就是一个经济当事人的行为影响他人的福利,这种影响并没有通过货币形式表现或市场机制反映出来｡
　　一般来说?熏外部性满足两个条件:一是某人或某企业(假定为A)的效用由另一方个人或企业(假定为B)决定或选择?熏而在决策时未考虑的福利;二是市场缺乏激励机制使B对A的影响进行补偿｡当B带给A积极的､正面的影响时,称之为外部经济性;反之则称为外部不经济｡
　　福利经济学认为,如果一种商品的生产或消费会带来一种无法反映在市场价格中的成本,就会产生一种“外部效应”｡外部效应是指一些产品的生产与消费会给不直接参与这种经济活动的企业或个人带来有害或有益的影响,其中有益的影响称为“外部经济”,否则就是“外部不经济”｡
　　城市轨道交通作为城市基础设施,具有准公共物品的属性,以广大城市居民为服务对象,改善了城市居民尤其是居住在轨道交通沿线居民的交通条件,具有显著的外部经济性｡其外部性主要表现在以下几个方面:
　　(一)社会效益
　　城市轨道交通的发展,提高了市民出行使用公共交通工具的可能性,为减少交通拥挤堵塞起到了积极的作用,缩短了出行时间,提高了人们的工作效率｡同时,城市轨道交通增强了市区的可通达性,加强了各部分之间的联系｡
　　(二)经济效益
　　城市轨道交通节约了交通成本,有效促进了城市经济的发展,尤其表现在对沿线房地产发展的巨大促进作用｡
　　由于城市轨道交通的外部性在对沿线房地产的影响方面最为显著,所以在这方面的研究成果也最为丰富｡
　　
　　一、国外的研究
　　
　　国外学者对城市轨道交通对房地产的外部性研究,主要从空间和时间两个方面着手｡
　　轨道交通对房地产的空间影响表现为沿线不同距离的房产价格所受影响不同｡通常采用的研究方法有:
　　(一)对沿线房地产价格影响最显著的距离范围进行研究
　　DeWee(1976)在加拿大多伦多省21公里地铁线建设的前后,对地铁沿线位于城市中央商务区内的住房价值进行调查后发现,地铁站口附近的住房价值比其他沿线的住房价值变化更为明显,地铁站对其附近的住房产生了轻微的正面影响｡
　　Bowes(2001)将地铁对住宅价格的影响分为正面性和负面性,通过建立特征价格模型(Hedonic)进行详细分析,结论为地铁站对住宅价格的影响,不但与距离地铁站的距离有关,还跟到CBD的距离､需求方的特点等因素有关｡
　　(二)划定不同的距离范围,找出价格随距离变化而变化的规律
　　Al-Mosaind(1994)等对美国俄勒冈州波特兰市的地铁研究发现,该市的地铁开通两年后,距车站500米范围内的住房价格比其他地区的住房价格高10.6%,而且距车站越近住房价格就越高｡但由于噪声和拥挤等原因,紧靠车站附近土地的潜在价值会有所下降,不过总效应仍然为正｡
　　美国加州大学Robert Cervero和Michael Duncan (2002)运用特征价格模型研究了圣地亚哥县(San Diego County)各条轨道交通沿线商业房地产增值情况｡结果表明:商业房地产,在市中心铁路车站周围增值91%,在电车(Mission Valley)站点周围增值72%｡
　　(三)找出价格和距离之间的量化关系,得出影响系数
　　美国Sedway公司(1999)分析了旧金山湾区快速运输电气火车系统(Bay Area Rapid Transit District, BART)对周边住房价值的影响,研究结果表明,独户住房距离BART车站每增加1.61千米,房价将减少3 200美元～3 700美元,车站周围的公寓租金比其他地方的租金要高15%～26%｡同时写字楼的价值也是随着与车站的距离的增加而减少,距离车站400米以内的办公房地产价值是距离车站超过600米的办公房地产价值的2.46倍｡
　　美国北德克萨斯州大学经济发展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)应用交通成本模型(TCM)的研究结果表明,德克萨斯州东北部的达拉斯市轻轨系统(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)对办公房地产价值的提升有很大的促进作用,对23个车站约400米范围内的3 924宗物业价值与非车站范围的4 898宗物业比较,车站影响区的写字楼价格提高了53%｡
　　轨道交通对房地产的时间效应表现在规划期､施工期和运营期内对沿线房地产价格的影响｡国外的研究主要有:
　　Pickett(1984)采用三种方法收集数据,在地铁站开通四个月后,对周边住房进行研究,结论为:地铁站附近住房的平均价格在地铁站开通四个月后上涨了1.7%,数额为360美元｡
　　Han(1991)研究了汉城地铁2号线和4号线之间一中转站,发现地铁开通前,地铁站周围影响区域的物业价格基本相同,但当地铁2号和4号线分别开通后,地铁站周边的房地产价格快速上升,直接影响区域内的物业价格上涨了17倍,间接影响区域内的物业价格也上涨了14倍｡
　　Knaap等(2001)研究了波特兰Max轻轨西部延长线在规划期间对地价的影响,发现宣布建设轻轨消息后,在0.5英里的范围内,土地价格上升了31%,在1英里范围内,土地价格上升了10%｡
　　Bae等(2003)研究了汉城地铁5号线对住宅价格的影响,结论为地铁开通前的几年内对周边住宅价格有显著的正面效应,但在开通后的三年内,这一效应变得不再显著｡
　　
　　二、国外的应用研究
　　
　　正是由于城市轨道交通的外部性对沿线房地产产生了巨大的正面作用,而外部性的实质在于如何使经济行为的外在影响内部化,所以很多学者在轨道交通与房地产联合开发利用方面作了大量研究｡
　　美国城市土地协会(Urban Land Institute)1979年发表了联合开发的权威性研究报告｡该报告分析了多伦多和蒙特利尔的成功经验,结合美国20世纪六七十年代以来轨道交通发展以及周边土地利用和房地产开发的案例,指出美国联合开发失败的原因不在于市场因素,而在于公共部门和私营部门对联合开发的复杂性缺乏足够的评估和认识;指出联合开发项目的规划与发展的关键在于政策的制定与协议的签订;具体政策包括土地分区与利用规划､车站的位置､交通系统､管理机构､土地的征用与转让政策､公共设施的提供以及对民营投资的调控等方面｡
　　美国科学院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受联邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托,1998年系统地研究了美国公共交通的融资问题;2002年又分析了联合开发的优越性,客观地评估了联合开发在城市发展中的影响和效益,并提出了与之相配套的城市规划､土地利用规划指导性建议,引导和鼓励联合开发实施的政策建议｡

　　联合开发策略从20世纪80年代开始在日本和美国的城市有了应用案例｡以东京为例,很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业､房地产､公共汽车､宾馆等产业进行综合经营｡
　　
　　三、国内的研究
　　
　　中国的城市轨道交通建设起步较晚,但近十多年来发展迅速｡自从1969年10月北京建成第一条地铁以来,直至90年代初,上海､广州地铁相继开工,其他城市也紧锣密鼓开始筹备和研究,全国十多座城市要建地铁或轻轨,掀起了国内轨道交通建设热潮｡到目前为止,在国内已有6座城市,6条线路,共103公里的项目批准立项,但尚未施工;有10座城市,13条线路,共235公里工程项目已报立项待批;还有10座城市,20条线路,共318公里工程项目正在筹划待报｡上述项目预计在本世纪初30年内完成,届时包括现已运营和新建的线路总长度可达800公里｡我国城市轨道交通建设蓬勃发展的同时,也涌现出一些资金紧张､运营亏损等问题｡为了使轨道交通更好地发挥外部经济性,能够良性发展,许多专家学者进行了大量的研究｡
　　广州作为在地铁方面走在前面的城市,在地铁和经济发展方面有较多例子｡随着地铁1号线的开通运行,交通条件得到巨大改善,土地升值很快｡深圳大学钟建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究结果表明:地铁建成后,坐落于地铁车站周边的商服业对地铁的敏感程度非常高,其租金的增长幅度为40%～500%｡而黄慧明(2001)对广州市地铁1､2号沿线31个住宅楼盘的均价进行计算,并将它同2000年广州市在售商品住宅平均价格进行比较分析得出:地铁沿线的住宅楼盘均价(5 935元)只略高于广州市在售商品住宅平均价格(5 869元),但是海珠区和白云区的地铁沿线住宅楼盘平均价格要比海珠区和白云区的商品住房平均价格低许多｡
　　上海地铁通车前后,房地产也受到了明显影响｡叶霞飞､蔡蔚(2002)采用作为分析基础设施建设所产生的社会效益代表性理论之一的资产价值法,选取两个主要影响因素,一是对离地块中心距最近的轨道交通车站的出行距离;二是离地块中心最近的轨道交通车站沿地铁线路方向距中央商务区的距离作为自变量,建立城市轨道交通开发利益的计算模型:
　　其中,为地铁车站圈内地块i与圈外附近区域的住宅平均房价差,为距地块i最近的地铁车站沿线路方向至人民广场站的距离,为地块i中心至最近的地铁车站的出行距离｡
　　他们分析了1991―2001年间上海地铁1号线莘庄站到漕宝路站2千米内的多层住宅情况,得出结论:上海地铁1号线为沿线房地产商所带来的开发利益非常巨大,仅南国花园､茂盛花园和银厦花园三个楼盘的开发利益之和就高达2.9亿元｡褚劲风(2004)等对轨道交通沿线商品住宅价格的影响研究发现,上海地铁1号线徐家汇站到莘庄站之间,地铁系统､次级商业中心徐家汇和楼盘建造年份是影响商品住宅价格的主要因素,而楼盘所在小区绿化率和距离超级购物广场等因子对其影响不显著｡
　　邓文斌等(2004)在北京市地铁13号线周围2公里范围内选择了57个在售楼盘作为样本,采用特征价格(Hedonic)方法,并选取半对数模型,以楼盘均价作为因变量,以距中央商务区的距离､距最近地铁车站的距离､楼盘建筑面积､楼盘装修程度､楼盘所在区域人均收入等属性作为楼盘的特征变量进行回归计算,发现地铁13号线车站对周围2公里范围内的楼盘平均每建筑平方米增值285元左右;样本楼盘的总建筑面积为1 511 392万平方米,地铁13号线对这57个楼盘的总增值为285×151 392×57=2 459 363 040元,即总增值达24. 6亿之多,而这部分增值利益都被开发商占有了｡
　　
　　四、国内的应用研究
　　
　　田莉､庄海波(1998)以广州为例探讨了城市轨道交通建设与城市土地开发两者之间的互动机制,提出了联合建设(Integrated-construction)概念,建议快速把轨道交通建设纳入城市规划和城市建设的有机系统,促进交通系统与土地开发之间协调发展,引导城市土地利用的有序演变和发展｡
　　清华大学的仝允桓以北京为例,提出了关于城市快速交通线和房地产相结合的一体化联合开发的概念,内容包括:中心城市到卫星城镇快速交通走廊的联合开发;建设城区内快速交通走廊的联合开发;现有交通设施更新改造与相邻区域的联合开发｡
　　
　　五、结论
　　
　　城市轨道交通作为一种安全､快捷､环保的现代交通方式已为越来越多的人青睐,它的高性能大大刺激了周边商业,尤其是房地产的发展,产生了巨大的外部经济效益｡我国有很多正积极建设或计划建设轨道交通项目,但从现有部分城市的运营情况来看,有些处于亏损状态,轨道交通的外部性带来的经济效益被其他开发商无偿占有了｡因此,如何有效利用轨道交通的外部经济性,最大程度地发挥它的经济效益,使外部性有效地成功地转为内部效益,是轨道交通发展的当务之急｡鉴于上述研究,认为在城市轨道交通项目规划实施中,应采用与房地产联合开发的模式,在项目前期筹集资金,建成后根据一定比例分享收益,使轨道交通带来的外部收益,如房地产增值,公平正当地返回一部分到轨道交通,给公共交通事业和开发商带来双赢的局面｡
　　
　　参考文献:
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　　[2] 田莉,庄海波.城市快速轨道交通建设和房地产联合开发的机制研究[J].城市规划汇刊,1998,(2):30-40.
　　[3] 苗启虎,何小竹,费方域.城市轨道交通外部性及其盈利模式探讨[J].城市轨道交通研究,2004,(5):9-11.
　　[4] 范炳全,黄肇义.城市土地开发交通影响的理论模型[J].国外城市规划,1998,(1):25-30.
　　[5] 吴奇兵,陈峰.城市轨道交通外部效应量化计算方法探讨[J].铁道运输与经济,2004,(7):33-36.
　　[责任编辑柯黎]

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