“十一五”交通运输需求预测与发展展望

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　　一、我国交通运输现状
　　
　　为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，改革开放以来，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。到２００３年底，综合运输线路总里程达３７８．８９万公里；铁路营业里程７．３万公里，其中，复线里程２．５万公里，电气化里程１．９万公里，提速线路１．３万公里；公路通车里程１８０．９８万公里，其中，高速公路２．９７万公里；内河通航里程１２．４万公里；民航通航里程１７４．９５万公里；输油气管道３．２６万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。在基础设施逐年加强，装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。２００２年全社会客运量达１６０．８２亿人，旅客周转量１４１２６亿人公里，货运量１４８．２７亿吨，货物周转量５０５４３亿吨公里。各种运输方式在完成客货运输量的同时，不断推出运输新产品，以提高服务质量，适应运输市场需求。铁路客运推出了“夕发朝至”、“直达特快”、城际列车及旅游专列等品牌列车，货运开行了行包专列、“五定“班列等；公路普遍使用高档大中型客车，提高了旅客运输的安全性和舒适性，货运专用汽车也有了较大发展；民航航线增多，航班密度加大。此外，信息技术的应用使交通运输管理水平不断提高，联网售票、旅客向导系统以及货运业务网上办理等大大提高了运输服务水平。交通运输行业的技术水平和科技创新能力不断增强。铁路在线路基础、机车车辆、通信信号等方面的技术创新使得全路五次大提速顺利实施，最高运行速度提高到２００ｋｍ／ｈ；在青藏铁路建设中，从勘测、设计到施工，多项技术取得突破，实现国际、国内首创；交通信息技术的开发和应用，提高了交通运输调度指挥水平和自动化水平。
　　尽管近年来交通运输的发展速度加快，运输能力紧张的状况在一定程度和范围内有所缓解，但仍然存在着一些问题和不足：一是交通运输线路规模总量不足，运网密度小。２００３年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为７６．０４公里／万平方公里和１８．８５公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为０．５６公里／万人和１４公里／万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。二是运输能力紧张，运输质量有待提高。主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达８１００万换算吨公里／公里，其中部分区段能力利用率达１００％，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压，２００３年铁路日均请求车数达１８万辆，而实际装车满足率仅为５１．５％。同时，由于运输能力的限制使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，以致影响了运输质量的提高。三是交通运输结构不尽合理。近年来公路超常规发展，自１９９４―２００３的１０年中公路里程平均每年增加７万多公里，其中高速公路１９９７年以来每年建成２０００多公里，２００３年已达２．９７万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，自１９９４―２００３的１０年中，铁路平均每年增加营业里程仅１４００多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从１９９０年的８３．９％和７４．６％上升到２００２年的９１．７４％和７５．３％；而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从１９９０年的１２．４％和１５．７％下降到２００２年的６．５７％和１３．７７％，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升，内河水运和管道运输比重下降。从充分发挥各种运输方式的优势、协调发展和交通可持续发展的角度来看，目前的运输结构有待进一步优化。四是各种运输方式之间衔接不够紧密。由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主，不利于提高运输效率，降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展；未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。
　　
　　二、我国交通运输面临的环境
　　
　　１、经济全球化进程加快和我国加入ＷＴＯ，对交通运输业提出了新的要求
　　经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来以及相互间的依赖程度，加入ＷＴＯ，使我国的经济逐步融入世界经济之中，国际间经济合作的加强必然带来客货交流量的大幅增长，同时，对全面提升运输服务质量提出了更高要求，交通运输开始向国际化、标准化方向发展。
　　２、走新型工业化发展道路，运输需求结构将发生深刻变化
　　交通运输是工业化发展的重要支撑。工业化的快速发展必然带来货运量增长幅度大大提高。同时，随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，大宗货物比重将逐步下降，特别是煤炭运输需求增长幅度保持平稳，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加大加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。因此，必须加快集装化、专业化运输系统的发展。产业结构的调整使生产的专业化程度加深，对交通运输业提出了更高的要求，为了满足个性化、专业化的运输需求，降低成本，提高效率，专业化物流企业的服务为交通运输产品增加了新的内容。
　　３、城市化进程的加快，要求发展城际高速客运系统和大容量轨道交通系统
　　城市化进程加快，使城市规模日益扩大，城市人口数量增加，随着人民生活水平的提高，对于安全、舒适、快捷的运输质量要求越来越高，发展高速客运系统，满足人们出行的交通需求，已成为旅客运输发展的必然趋势。同时城市规模的扩大和城镇数量的增加，形成了一些区域城市群和城市化地带，使得区域城际间、城乡间和城市内的旅客运输问题日益突出，构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间交通运输以及两者的衔接已开始成为综合运输体系发展的重要内容。
　　４、经济体制改革不断深化，为交通运输业的发展提供了新的契机
　　随着经济体制改革的不断深化，社会主义市场经济体制已初步形成，为各类市场主体平等使用生产要素创造了良好环境，促进了生产要素在全国市场的流动，这为交通运输资源的优化配置和建立结构合理、服务质量良好的运输系统提供了新的机遇。在交通运输产业中，除部分领域外，目前已基本实现了以市场作为资源配置的手段。
　　５、资源、环境问题日益突出，对交通运输可持续发展提出要求
　　交通运输的快速发展需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时，可能对环境造成污染和破坏，并存在着安全隐患。因此，必须从可持续发展角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用效率高、对环境污染小的运输方式，建立可持续发展的综合运输系统。
　　总之，国民经济的持续快速协调健康发展，工业化、市场化、城市化进程的加快必将带来全社会人员、物资流动的增加，使全社会客、货运输需求总量持续增长。从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大；城镇人口增加，带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，人口、资源、生产力布局的不均衡，导致人员流动增加；人民生活水平的不断提高和“假日经济”的盛行，使旅游和探亲访友等客流大幅上升。从货运需求看，要支撑国民经济以７％左右的速度增长，必须有充足的能源作保证，同时，其他各种物资的需求也会大幅增加，因此，对货物运输的需求将持续增长。
　　
　　三、我国“十一五”交通需求预测
　　
　　１、全社会运输需求总量的预测
　　货物运输需求预测主要与国内生产总值（ＧＤＰ）相关，旅客运输需求预测主要受人均ＧＤＰ和人口总数影响。根据我国２０２０年ＧＤＰ翻两番，达到３６万亿元的目标，ＧＤＰ年均增长速度将在７．２％左右，预测中，按照前１０年发展速度略高于后１０年计算；人口数量，据有关预测，２０１０年和２０２０年分别为１３．３和１４．５亿人。全社会货物运输需求总量分别采用三种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测和分方式分别预测。其中，直接预测是根据全社会货运量与ＧＤＰ、综合运输线路里程相关性，通过一元回归模型、二元回归模型和弹性系数三种方法进行预测；地区预测是根据东北、华北、华东、中南、西南和西北六大区域ＧＤＰ和交通运输量历史数据，利用一元回归模型预测未来运输需求量，据此预测全社会货运需求总量；分方式分别预测是按照铁路、公路、水运、管道、民航五种运输方式分别预测每种运输方式未来货运量，据此，预测全社会货运需求总量。综合上述三种方式，结合多角度定性分析，得出未来２０１０到２０２０年我国全社会货物运输需求总量的预测结果（见表１）。
　　全社会旅客运输需求总量分别采用四种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测、分方式预测和人均旅行次数预测。其中，直接预测、地区预测和分方式预测方法与货物运输需求总量预测方法类似，但客运需求指标主要受人均ＧＤＰ和人口总数的影响，因此，回归模型是根据全社会客运量与人均ＧＤＰ和人口总数的相关性建立的；人均旅行次数法是根据我国目前的人员流动情况，预测未来人均出行次数和人均旅行距离，据此，推算全社会旅客运输需求总量。综合上述四种方式，结合多角度定性分析，得出未来２０１０年到２０２０年我国全社会旅客运输需求总量的预测结果，见表１。
　　
　　２、各种运输方式运量需求预测
　　（１）各种运输方式旅客运输需求预测。各种运输方式以其各自的技术经济特征，在不同距离范围内的运输市场中发挥着各自的优势，吸引和完成了不同比例的旅客运输量。民航所完成的旅客发送量中，绝大部分旅行距离在１０００公里以上，而公路占据了２００公里以内的大部分客运市场，同时，完成了少量２００公里以上中程距离的旅客运输。铁路主要承担了２００公里以上的中长途旅客运输及部分短途城际客运。水上客运多以旅游观光为目的，旅行距离在２００公里以内。粗略计算，２００２年全社会旅客发送量中旅行距离在１０００公里以上的长途旅客为２．４６亿人，占总运量的１．５４％，旅行距离在２００―１０００公里之间的中程旅客为５．３３亿人，占总运量的３．３３％，旅行距离在２００公里以内的短途旅客为１５２．３亿人，占总运量的９５．１３％。长途旅客中，铁路运输１．６亿人，占６５％，民航８５９４万人，占３５％；中程旅客中，铁路运输３．５６亿人，占６６．８％，公路１．７７亿人，占３３．２％；短途旅客中，铁路运输４．７５亿人，占３．１％，公路１４５．７６亿人，占９５．７％，水运１．８亿人，占１．２％。预计未来运输市场中航空客运以其绝对的速度优势，吸引着越来越多的长途客流，其市场份额将会提高，按４５％―５０％计算。铁路以其安全、舒适和低成本的优势本应在中程旅客运输市场中占据主导地位，但由于目前运输能力的限制，制约了其优势的发挥，市场份额逐年下降，随着未来铁路建设速度的加快和繁忙运输通道上客运专线的建成，其份额将逐步回升，按８０％―８５％考虑。在短途客运市场中，铁路将通过发展区域城际轨道交通来扩大市场份额，按３．６％－５．５％考虑；公路理所当然地占据着短途客运市场的绝对优势，其市场份额，２０１０年按９５．４％考虑，２０２０年约为９３．５％；水运主要是以旅游观光为目的的短途客流，在短途客运市场中基本保持１％左右的市场份额。根据上述各种运输方式市场份额分析及全社会旅客运输需求总量，预测２０１０年铁路、公路、水运、航空的客运量分别为１７．５、２３０．７、２．４和１．７亿人，２０２０年分别为３５．８、３５７．４、３．８和３亿人。随着区域城际轨道交通的发展，铁路短途客运比例增加，平均运距将有所缩短；公路客运随着高等级公路的增加和路网通达深度的提高，平均运距将略有上升；水运和航空的平均运距基本稳定在目前水平。据此测算，２０１０年铁路、公路、水运、航空的客运周转量分别为７０４５、１２３３０、９５、２４９８亿人公里，２０２０年分别为１２５３０、１９６５７、１５２和４４４０亿人公里。

　　（２）各种运输方式货物运输需求预测。在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值，距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定，１９９０年以来，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成货运量在全社会总运量中所占份额平均值分别为１４．４％、７５．２％、９．０％、０．０１％和１．５％，货运周转量份额平均值分别为３７．３％、１３％、４７．６％、０．１％和２．１％。根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。综合上述分析，结合各种运输方式货运量回归预测结果，预测２０１０年和２０２０年铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式货运量、货运周转量市场份额及货运量、货运周转量推算结果见表２。
　　
　　四、我国“十一五”交通运输发展展望
　　
　　根据上述预测，２０１０和２０２０年我国全社会旅客运输需求总量将达２５０和４００亿人，货物运输需求总量为１９０和２６０亿吨。为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式的衔接配合，实现协调发展，为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠保证。
　　１、扩大运网规模
　　铁路应加快实施中长期铁路网规划，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设“四纵四横”客运专线以及三个城际快速客运系统；以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。同时，对既有线进行扩能改造，扩大运输能力，提高路网质量。２０２０年铁路营业里程要达到１０万公里。公路应加快“五纵七横”国道主干线系统建设，加强西部公路网建设。近年来东部沿海一些经济发达和人口稠密地区的主要公路通道建设逐步完善，从土地资源和环境面临的压力来看，在东部沿海地区发展公路运输的空间已极为有限，而中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面都存在着较大的空间。因此，未来公路应在继续搞好国道主干线建设和加快高等级公路建设的同时，将发展重点逐步从东部发达地区向中西部转移。水运主通道包括沿海运输大通道和内河航道，是综合运输通道的重要组成部分，应进一步加强内河航道建设，提高航道等级，改善通航条件，建立为沿江工业带经济发展服务的内河航运体系，同时要加强沿海港口建设，建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北运输大通道。航空运输应加快建设现代化国际枢纽机场，大力开辟国际国内新航线，同时加强西部地区支线机场建设，积极发展航空支线。随着石油、天然气的开发利用，作为其主要运输方式的管道运输要加快发展，管道里程要从目前的３万公里增加到８万公里以上。
　　２、优化运网结构
　　在扩大运网规模的同时必须优化运网结构。铁路主要繁忙干线客货分线，实现客运快速、货运重载；在都市圈和城市带内发展区域城际轨道交通，形成区域城际大能力快速客运系统；加强集装箱站场建设，发展双层集装箱运输通道；公路继续加快高等级公路建设，东中部地区实现高速公路网络化，县市公路路面高级化，乡村公路等级化，全面提高公路网技术等级；加强大型枢纽机场和省会机场、沿海枢纽港建设。逐步形成由铁路客运专线及提速线路、高速公路和省际干线公路组成的城市间旅客快速运输系统；由高速公路、城市客运铁路及城间铁路干线组成的京津塘、沪宁杭等城市群客运系统；由沿海港口及后方铁路、公路、内河航运组成的集装箱运输系统；由铁路、沿海港口组成的煤炭、铁矿石等大宗物资运输系统。
　　３、促进各种运输方式协调发展
　　目前的运输市场日趋活跃，不同运输方式竞争态势已经形成。这就要求政府主管部门从全面、协调和可持续发展角度出发，制定相应政策，使运输市场在政府的宏观调控下，通过市场机制优化资源配置，促进各种运输方式公平、有序竞争，形成既有竞争又有合作，合理分工、衔接配合的高效综合运输系统，各种运输方式的优势得到充分发挥，并相互促进，协调发展。必须重视和加强大型交通运输枢纽的建设，强化各种运输方式间的衔接配合，发展集装箱多式联运、进出口大宗物资的铁水联运，以提高换装、换乘效率，降低社会总成本。可以预见，综合运输的发展将从以规模为重点转化为以提高运输速度、缩短运输时间、提高服务质量为重点的发展，从以竞争为主逐步转向以合作衔接为主的协调发展。
　　４、推进交通运输技术进步
　　扩大运输能力，提高运输质量，不仅要有发达畅通的运输网络作基础，更要有现代化的运输装备和先进的管理技术作保证。我国要发展高速铁路，就必须在引进国外高速技术的同时，自主研发适合我国国情的相关软硬件技术。铁路要发展行车安全保障系统、公路要发展专用车辆、水运要发展特种运输船、民航要增加飞机的安全可靠性等都无一例外地要进行相关技术的研究开发和技术创新。在加强新技术研发的同时，应积极推广应用先进、实用的交通运输技术，全面提升交通运输业的技术水平和科技创新能力。应大力发展智能交通。建立全面协调的综合交通运输系统，实现交通规划发展目标，在很大程度上取决于有关信息的有效使用和管理，因此，需要建立全国性、整体化的交通运输信息网络，对包括交通基础设施、技术装备、运营管理和服务标准等方面的现状资料和历史档案进行收集和管理，不仅可以实现交通运输系统内部各种运输方式间的信息共享和有效衔接，而且为旅客在出行过程中的换乘、绕行、方式间的转换以及行程中的实时计划改变等提供支持，为货物在单一方式运输或多式联运过程中的信息交接和传送提供手段，全面提高运输效率和服务质量。
　　（作者单位：宏观经济研究院综合运输研究所）

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