长江航运安全发展思考

来源:用户上传      作者: 刘亮

　　长江航运既面临难得的历史发展机遇，也面临一些不确定的安全挑战。分析长江航运面临的形势，剖析存在的主要问题，提出促进长江航运安全发展对策是我们的新课题。
　　长江干线横跨东西，众多支流沟通南北，沿江资源丰富，产业密集，汇集了全国约41%的经济总量。初步形成了以上海、武汉、重庆三大航运中心为主体的密集港口群、自东向西20个对外国籍船舶开放的一类口岸群及集装箱、汽车滚装、液货危险品等专业化运输系统。2010年长江水系省际内河货运企业共2631家，拥有运输船舶8.9万艘、5118.9万载重吨，2010年长江干线货运量突破15亿吨，“十一五”期年均增速达13.5%，长江已成为世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。
　　?荩长江航运安全发展面临的机遇
　　1、国家战略成就长江航运发展
　　《国民经济和社会发展第十二个五年规划》明确提出要积极发展水运，完善港口布局。国家在沿江七省二市布局了六大战略发展区域和三大城市群。2011年1月21日，国务院出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，标志着长江航运发展成为国家总体战略布局的重要组成部分，强调利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，建成比较完备的现代化内河水运安全监管和救助体系，运输效率和节能减排能力显著提高，水运优势与潜力得到充分发挥，对经济发展的带动和促进作用显著增强。
　　2、沿江省市助推长江航运发展
　　以上海为龙头，江浙为两翼的长三角地区强劲发展，带动了泛长三角地区发展，中西部地区积极承接东部地区产业转移，沿江产业结构调整和转型升级不断推进；2011年6月13日，交通运输部与沿江七省二市在南昌共同签署了《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》和《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》，“依水兴市”、“以港兴市”在沿江经济社会发展中得到广泛认同。
　　3、合力建设推动长江航运发展
　　长江水系船舶标准化、大型化、专业化有序推进，航道建设进展有序，以上海、武汉、重庆三大航运中心为基础的港口群布局日趋合理，港口规模化、专业化、现代化初具雏形，到2010年底，长江干线有规模以上港口25个，生产性泊位3890个，其中万吨级泊位323个，散货和件杂货设计通过能力达14亿吨。长江黄金水道建设“十一五”期全社会投资总额约800亿元，“十二五”期投资规模更大，长江航运进入快速发展的轨道。
　　?荩长江航运安全发展存在的主要矛盾
　　1、运力整体结构与货运增长需求不适应
　　船舶运力局部失衡。目前，长江“四客一危”船舶运力与运量总体平衡，普通船舶运力供大求，干散货等船舶运力供求关系失衡严重。如重庆至江苏的干散货运价，由最高时的120元/吨降到了现在的不足30元/吨。
　　运力质量亟待提升。船舶建造管理局部失控，“滩涂造船”没有得到根本性遏制，建造材料和设备以次充优、以旧代新现象不同程度存在。对长江干线的1858艘液货危险品船舶进行调查，其中约有67%为单壳、单底，安全隐患严重。
　　老旧落后运力淘汰较慢。通过拆解、改造等措施，2010年长江干线船舶平均载重吨达880吨，船型机型不规范、功率大、载量小、能耗高以及老旧船舶在市场中仍占有较大比例。
　　2、企业管理水平与经济转型发展不适应
　　安全生产投入不足。部分航运公司安全意识不强，管理水平较低，重效益，轻安全，船舶技术状况不佳，船员安全劳动条件较差。
　　安全责任落实不力。少数航运企业的安全生产主体责任落实不到位，体系运行仍有“两张皮”现象，个体及挂靠经营仍然不少，船舶管理公司代而不管现象较为突出。
　　3、船员整体状况与行业发展需要不适应
　　船员职业地位不高。长江船员待遇与陆上职业相比优势不明显，社会地位、职业吸引力明显下降，船员劳动环境条件相对较差，体面劳动未能实现。
　　船员素质整体偏低。长江船员培训机构萎缩，船员培养与航运发展需求脱节，滥发证书现象突出，多数船员为“速成品”，整体学历偏低，综合素质不高，高素质船员比例偏少。
　　船员队伍流动频繁。新劳动合同法制定和实施，使船员有了更多的选择余地，船员盲目流动，跳槽频繁，给船公司安全管理带来难处；高素质船员向薪水较高的海船船员岗位流动趋势明显。
　　?荩长江航运安全发展的对策及建议
　　1、统筹兼顾，合理调控运力结构是关键因素
　　统一管理新增船舶运力。对船舶运力进行调研，制定控制措施，将运力发展的备案制改为审批制，由长江航务管理局实施统一管理。当前要严控新增运力审批，鼓励以置换为手段更新运力，着力建造标准化、专业化和大型化运输船舶。
　　适度扶持专业船舶运力。鼓励长江干支线内河集装箱、江海直达运输及高等级旅游船舶标准化发展；鼓励载货汽车滚装船运输开拓新市场，延伸长江中下游航线；发展“一顶一”式自航船队。
　　大力淘汰落后船舶运力。严格执行老旧船舶强制报废制度；积极争取资金政策支持，强力推动单底单壳液货危险品船退出市场；深度推进长江干线船舶标准化，鼓励未到船舶报废年限的老旧船舶、非标准船舶、小吨位船舶提前拆解，并给予一定的经济补偿。
　　2、创新发展，做大做强航运企业是根本动力
　　创新发展理念思路。航运企业要有做“百年老店”、保持“基业长青”的目标。建立以“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”为特征的现代企业制度，推进完善航运企业法人治理结构，提高公司管理水平；切实加强对挂靠船舶的管理，杜绝“靠而不管”的现象。要以资本为纽带，实施兼并重组，强强联合、优势互补，逐步实现航运企业规模化、集约化经营；要采取纵向一体化战略，与上下游企业组成战略联盟，积极争取长期运输合同，以求风险共担、利益共享；要向物流企业转型，不断延伸上下游产业链，降低中转成本，逐步实现由传统的港到港运输人向全程总包、多式联运的组织者转型。
　　引导支持做大做强。管理部门要从政策和监管上，引导支持航运企业做大做强。
　　――提高门槛：制定长江干线水路运输经营资质管理规定，将从事省际运输企业自有并经营的适航船舶总运力最低要求提高至20000总吨，全部建立并运行安全管理体系，限制个体经营者从事省际水上运输。
　　――控制数量：暂停新设立航运公司的审批，鼓励、引导航运企业以资本为纽带，实施兼并重组，实现强强联合、优势互补，大幅度减少长江航运企业数量，逐步实现航运企业规模化、集约化经营。
　　――扶优扶强：以发展大型、壮大中型、淘汰小型航运企业为目标，对制度健全、管理规范、安全记录及信誉良好的航运企业，开通政策上的“绿色”通道，从运力审批、诚信管理、船员培训、信息引导等方面加大扶持，促进航运企业发展壮大。
　　――强制退市：对忽视安全、管理混乱、诚信较差的航运企业，尝试建立市场退出机制，通过整合资源等方式实施资产重组，对重组不成功的，强制退出航运市场。
　　营销“航运”做大总量。对各种资源进行系统的策划与整合，加大宣传和营销力度，扩大长江航运的影响力，提高航运企业竞争力，在保障安全的前提下最大程度地促进长江航运又好又快发展。
　　3、多措并举，改善船员职业现况是必要条件
　　最大限度保护船员合法权益。鼓励、支持建立长江船员协会，依法维护船员合法权益；建立长江船员协会、船东协会及行业主管部门间的劳动关系三方协调机制，按照“权、责、利”一致原则，协商解决船员工资报酬、工作时间、休息休假、劳动卫生安全等问题；按照公正透明、规范诚信，建立统一的船员劳务市场，规范船员服务机构运作。

　　最大程度提高船员社会地位。开展《船员条例》执法监督检查，督促用人单位依法落实船员工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险；建立合理的船员工资上涨机制，推动内河船员与海船船员工资水平逐步接轨；借鉴新加坡、日本、荷兰等地的做法，对船员实行基本工资纳税、水上津贴免税等政策，增加船员实际收入。
　　最大力度提高船员综合素质。在资金及税收减免等方面争取政策倾斜，扶持长江船员培训机构发展；适当延长高级船员升级、升等服务资历，坚持优胜劣汰，严格船员考试发证，逐步补充高素质船员；成立船员协会，从船公司签注、体系考评、从业不良记录、技能培训等方面加强船员管理，避免船员流动过于频繁，努力建设一支技术精湛、作风过硬的长江船员队伍。
　　4、加强协作，凝聚各方管理合力是重要保障
　　发挥政府领导作用。在沿江各级政府的领导下，有效发挥部门管理、监督和引导作用，促进行业良性发展。
　　――加强政策保障。制定有利于安全发展的长远规划和政策，并采取有效措施保障贯彻执行；引导鼓励航运企业加快发展，做大水运经济总量；指导船舶制造业提高新造船舶安全性、专业性和附加值；督促各部门履行监督管理职责，形成监管合力；支持水运行业成立各类协会，充分发挥行业自身作用。
　　――加强资金保障。一是加快港口航道建设。优化港口通道布局规划，加快港口基础设施建设，重点推进疏港公路、铁路建设，逐步构建综合交通枢纽站点；加快长江干、支流航道建设，形成以干为主、干支衔接的长江水运网，使长江航运成为综合运输体系的骨干、对外开放的通道和优势产业集聚的依托。二是积极推进船型标准化。开发推广适应新规范、新标准和节能环保要求的新船型；开展船舶使用液化天然气的系统研究，逐步提高船用重油使用份额；提高对非标准化船型改造、拆解的资金补贴，分期分批淘汰老旧落后船舶。三是加大应急搜救财政投入。对长江干线巡航搜救一体化建设加大资金投入，加强对社会救助力量、应急搜救志愿者的奖励和补偿。
　　――加强法律保障。制定并完善相关配套法律、法规，以保障各项政策、措施和标准能执行到位，保障航运企业认真落实安全生产主体责任，保障部门严格履行行业监督管理职责。
　　发挥部门监管作用。部门监督管理作用举足轻重，要形成监管合力，打造安全、高效的航运支持保障系统，夯实航运安全基础。
　　――加强水运市场管理。由长江航务管理局对长江水系水运市场实施统一管理，按照统一协调，分工负责，综合治理的原则，以船舶运力调控、航运企业整合、运力结构调整为重点，完善水运市场准入和退出机制，促进船舶运力结构优化，形成统一开放、竞争适度的市场体系；统筹考虑长江港口建设和船舶发展，在经济增速预测、货物流量流向分析等方面提供指导；加强对《船舶营运证》的检查，严厉打击扰乱市场秩序，危害航运安全的行为。
　　――强化船舶质量监督。强势推进船厂资质认证标准，建立船舶建造厂商黑白名单，打击滩涂造船，实行船舶吨位统一丈量、证书统一发放，把好船舶检验关、登记关、签证关、安检关和过闸关，建立并运行船舶运力审批与建造、检验、登记、现场检查五个环节的“造、检、航”一体化管理机制。
　　――增强航道通过能力。加快对长江中游航道的治理，适时开通具有通航功能的副航道、捷水道，最大限度满足航运发展。
　　――改善通航环境秩序。推动船舶安装AIS终端设备，推广应用电子航道图，构建全方位覆盖、全天候运行、全过程监控的安全监管体系；在长江干线建立统一的船舶航行规则，规范船舶航路；加强长江干线及支流船岸安全通信建设，畅通信息渠道，有效维护无线电通信秩序。
　　――提高应急反应能力。建立覆盖长江沿线气象、地灾、水文等部门的水上安全信息平台，及时提供公益性安全预警及信息服务；完善应急反应体系，落实巡航救助一体化管理，不断提高人命救助、航道保畅、防污应急等快速反应和应急处置能力。
　　发挥行业协会作用。充分发挥船东协会、港口协会、船员协会的自律、协调、监督作用，提升行业协会服务功能，成立江海直达、集装箱运输、油品运输、化学品运输、滚装运输等专业委员会。通过行业自律，建立合理的运价调整体系、船员工资增长机制等，规范经营主体和从业人员行为，营造规范有序、诚实守信的市场体系。
　　 （作者单位：长江海事局）

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