交通政策设计中的“以人为本”思考

来源:用户上传      作者: 盛晓雪

　　摘要：2002年，上海市政府出台了《上海市城市交通白皮书》。本文由《白皮书》中的区域差别政策为出发点，对现状上海市人口、收人、房价和道路等现状指标分析的基础上，提出对“交通区域差别政策”在“满足人的交通需求为出发点”方面的一些思考。
　　关键词：区域差别政策；公交需求；小汽车比例；快速路建设；以人为本
　　中图分类号：TU984.191
　　文献标识码：A
　　文章编号：1008－0422(2011)01－0100－02
　　
　　1、前言
　　
　　20D2年，上海市政府出台了《上海市城市交通白皮书》(以下为《白皮书》)。《白皮书》的总体目标是，在上海6340km2的市域面积构筑一体化交通，以满足人的交通需求为出发点，通过广泛应用交通信息技术，创造出宜人的交通活动空间。
　　《中国汽车报》评论：“遵照以人为本的理念，《白皮书》显现了更多的人性化色彩。”经济日报评论说：“《白皮书》充分吸收了国际先进理念，紧密结合了上海实际，达到了国际水准，不仅对上海未来城市交通发展具有十分重要的指导意义，而且对全国大城市具有借鉴作用。”
　　交通区域差别政策是《白皮书》中，公共交通优先政策、交通区域差别政策、道路车辆协调政策三大政策之一。
　　
　　2、现状人口、经济、道路指标分析
　　
　　2.1　数据分析及研究的基础――上海各区域划分及面积
　　上海市市域面积为6，340.5km2，包括中心城区和郊区两个部分，其中中心城区的面积约为660km2(如表1所示)。
　　
　　
　　
　　2.2　人口区域分布分析
　　2.2.1　中心城区人口仍高度密集(如表2所示)
　　近年来，由于政府强有力的疏散政策，中心区的人口密度不断下降，但是上海仍然是以中心区，尤其是核心区为主要人口高度密集的一种人口分布格局。就上海中心城区即内环线以内的核心区而言，浦西的人口密度的在4万人／km2，这个数字大约是东京的3倍，巴黎的1.75倍，内伦敦市区的4.5倍。
　　2.2.2　郊区是人口增量的主要空间承载
　　上海市从2005年的1778万人到2008年的将近1888万人，这部分人口增量大部分都增加在了郊区。从表3可以看出，核心区人口数量变化不大，但是边缘区、近郊区、远郊区，人口数量都有不同程度的提高。
　　2005年之后，上海统计年鉴的人口以常住人口而不是户籍人口计算，所以数据有些变化。
　　从图1数据分析来看，虽然中心区和郊区的人口数量(密度)都有上升，但中心区的上升的比重小于郊区人口上升的比重。
　　
　　2.3　人均收入的空间分布
　　根据上海统计局的报告《上海城镇居民生活蒸蒸日上－来自3000多户城镇居民基本情况调查的报告》(2005)中提到，上海居民收入高低具有区域性。“调查显示，全市19个区县的城镇居民人均收入水平都超过了10000元，其中中心城区的居民收入超过边远郊区。人均收入水平居前的是长宁、卢湾和徐汇区，这三个区的居民年人均收入水平均在16000元以上；虹口、闵行和浦东新区的居民年人均收入水平在15000元以上；边远郊区和老工业区居民收入水平相对较低。”
　　
　　2.4　房价的差距
　　如表4所示，房价从市中心到边缘区到郊区逐步递减。
　　
　　2.5　道路和公交线路指标的区域差距
　　道路网密度：上海中心区道路网络密度为6.7km／km2，外围区道路网密度约为3.3km／km2，大约仅为中心区的二分之一。(2004)其中，静安区为8.3km／km2，虹口区7.33km／km2，普陀区4.67km／km2，徐汇区4.63km／km2，闵行区3.65km／km2，而在上海各郊区中，闵行的公路、道路建设规模和服务水平均位于前列。
　　公交线网密度：黄浦区6.86km／km2，闵行1.4km／km2，宝山0.59km／km2，青浦仅为0.1km／km2。
　　
　　3、政策的分析思考：
　　
　　交通区域差别政策分为三个空间层面，“针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。”
　　中心区层面：“依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比大致为3：1。”
　　外围区层面：“以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用，公交方式与个体机动方式之比大致为2：1。”
　　郊区层面：“重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展，公交方式与个体机动方式之比大致为1：1”。
　　结合上面的一些数字分析，笔者思考了几个问题：
　　
　　3.1　政策在公交需求最大的地方，反而供给的少。
　　数据分析得出，最内圈，富人最多，也就相应拥有私家车的比例大，和他们相比，郊区人口收入低，对公共交通的需要也就越大，但政策规定却是和这种现状的需求相反。减少公交的比例，只会让更多的人选择个体交通方式，助动车，摩托车，小汽车的比例也就会增加，这样不仅给步行者的出行增加了困难，也将导致公交的使用率越来越低，不利于郊区的可持续发展。
　　
　　3.2　郊区小汽车的鼓励是否会导致什么?
　　从政策中可以看出，从中心区到郊区，个体机动方式的比例是越来越大，在郊区的层面更是鼓励小汽车的发展，而现在越来越多的人因为房价，选择居住在边缘区或者近郊区，本身已经造成了高峰时段强大的单向交通流，而且根据测算，大约40％的机动车交通量(行驶里程)集中在中心区，但是这一地区的道路容量仅占全市道路的18％，那么这种鼓励小汽车的政策是否会更加加剧中心区的交通负担呢?同时这样的发展是否也会导致城市郊区的无序蔓延而非有序扩展呢?这样的发展又会在上海市这个土地资源稀缺的城市造成什么样结果呢?
　　
　　3.3　外围区大量的建设利于小汽车通行的快速路网和高速公路网，忽略了生活性道路的建设；
　　从上面的分析可以看出，郊区是人口增量的空间承载，按照城市疏散的这样一种思路，将来会有越来越多的人居住在郊区，外围区道路网密度不够，一方面使车辆集中在几条放射性干道上，另一方面也给公交布线带来了困难。同时生活性道路的缺乏，快速道路的大尺度，都使得人的基本活动受到了阻碍和限制。如果郊区的交通不能承载人口流入，就会有越来越多的人向中心区集聚，导致中心区压力更大，一体化的发展受到影响。
　　
　　3.4　道路等级配置一车受益，还是人受益?
　　城市道路分成了四个等级快速路、主干路、次干路、支路。而这种划分主要目的是速度的分流，让小汽车可以迅速地通过，人也可以在低等级的道路上避免小汽车的干扰。可是车的活动范围不是几条交通干道，而人的活动范围也不仅仅是工作地或是居住地门口的那几条生活性道路，所以车行和人行必然有交叉，结果就是车走的不舒服，人走的也不舒服，人的出行成了一种痛苦。
　　
　　4、结语
　　
　　交通政策的制定是为了让交通更高效、更舒适，而公交车、小汽车、自行车、步行都是为了达到人与物的移动，笔者认为，单独的考虑每一个系统(步行系统，车行系统)，必然会造成系统间的相互割裂与干扰，如果能更多地关注各个交通方式系统之间的联系和整合关系，那么上海构筑一体化交通的进程将会加速。
　　
　　参考文献：
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　　[5]陆锡明，朱洪，顾煜，以持续整合的交通政策推进上海一体化交通建设，海峡科学2007(增刊)，3-7.

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