实现轨道交通和常规公交的科学运营
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摘要：本文主要对轨道交通和常规公交的协调，轨道交通和常规公交的合理换乘进行阐述说明，并借鉴国外发达国家大城市公共交通的发展经验，结合我国城市实情，对已兴建轨道交通或正准备着手建设轨道交通的城市提出几点建议。
关键词：轨道交通；常规公交；衔接；换乘枢纽；协调
城市轨道交通具有快速、准时、运量大、无污染等优点，而常规公交有线路设置灵活、方便等优点，两者都是城市公共交通体系的重要组成部分。本文主要结合城市轨道交通与常规公交的特点、扬长避短、实现有效协调，提高城市公共交通体系整体效率。
1 轨道交通和常规公交现状存在的主要问题
（1）公交线路与轨道交通存在恶性竞争
在我国常规公交目前基本都采用企业化经营模式，其经营机构是以利益最大化为目标。随着各大城市地铁陆续建成，地铁对常规公交造成了重大的冲击。常规公交为了防止乘客大量流向地铁，维护其市场份额，纷纷采取降价、增设线路、撤换站台等措施展开竞争。这种无效的竞争方式，一方面导致了常规公交由于成本过高而亏损严重，政府不得不给其补贴；另一方面，投资规模巨大的地铁，由于客流量不足，同样亏损严重，政府又得给其补贴，因而形成了政府的两头补贴。有了政府的补贴，似乎双方都解决了后顾之忧，但新一轮恶性竞争又会开始，从而形成了“囚徒困境”。这种竞争不仅造成了公交的资源浪费，而且还增加了城市碳排放和噪声污染，给城市发展带来了多方面的问题。
（2）公共交通衔接不协调
现状客运站点未深入考虑与规划轨道线网衔接，大部分轨道站点附近没有规划客运站点与之衔接，即使已开通的接驳专线，也存在着接驳能力偏低，乘客换乘不方便等问题。换乘面积的不足也造成了乘客拥挤和环境质量差，严重影响了换乘的舒适性和效率，同时也造成了换乘站内的客流交叉干扰严重，换乘车站客流具有混合性、多向性和冲击性等特征，进出站客流方向混杂，对换乘客流的疏导不够，极易造成换乘客流交叉和相互冲击。
（3）交通标识系统不够完善
换乘枢纽站交通标识对于合理衔接具有重要的作用，是提高换乘效率、节省换乘时间的重要手段，目前多数城市轨道交通车站标识系统还有待改进和完善，主要存在标识数量少，位置不明显，实时更新较慢，甚至存在错误等。
2 轨道交通和常规公交的协调方法
城市轨道交通与常规公交线网协调就是通过有效的方法、手段，合理规划和调整轨道交通与常规公交线网，使两种公交线网在保证自身的合理性、与外部环境相适应的基础上，最大程度地消除彼此之间的矛盾，最终提高城市公交系统的整体功效水平。具体包括：
（1） 规划协调：即在轨道交通与常规公交线网及站点规划、布局过程中两者空间结构上的相互协调。规划协调反映轨道交通与常规公交在空间结构衔接上的有机结合、相互渗透、相互制约、相互促进和相互衔接。规划协调是系统正常运转所需要的最基本的协调。
（2）运营协调：是指通过运能匹配、管理政策等手段达到在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间上的连续协调。运营协调是轨道交通与常规公交换乘系统总体协调的具体表现，通过管理、控制手段使子系统功能最优组合和相互协调作用达到整体功能最优，负效应最小。复杂系统的总体功能需要通过子系统的功能得以实现，尽管子系统的功能和特征不一，重要程度不同，但对整体功能都是不可缺少的，任何一个子系统功能的衰弱或残缺都会影响整体功能发挥。
总之城市轨道交通与常规公交的协调最终要体现在“点、线、面”三个层次上。在“点”上，要求换乘方便、衔接紧密；在“线”上，要求分工明确、相辅相承；在“面”上，要求层次清晰，与城市发展协调一致。“点、线、面”三个层次的协调才是全部工作的理想结果。
3轨道交通和常规公交的合理换乘
轨道交通和常规公交换乘衔接的系统条件，要符合两者衔接的协调性。要保证两种交通方式之间换乘衔接的协调性，必须具备换乘系统衔接布局的合理性、换乘过程的连续性。
（1）换乘系统衔接布局的合理性。两种交通方式的衔接地点主要在交通换乘枢纽。为充分发挥各种交通方式的优势，必须搞好换乘枢纽内各客运站点的布局。在考虑设备合理分工的前提下，组织合理换乘，减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数。
（2）换乘过程的连续性。换乘过程的连续性是指通过为了满足交通转换过程在时间上、空间上的连贯性，将不同的交通方式交通衔接设施的转换过程连接起来。例如，乘客完成铁路客运与公交之间的搭乘转换，在一体化的城市交通内部应该是一个完整的连续过程。
4轨道交通和常规公交运营的建议
借鉴国外发达国家大城市公共交通的发展经验，结合我国城市实情，对已兴建轨道交通或正准备着手建设轨道交通的城市提出以下建议。
（1）加强政府对公共交通的引导作用
强化交通政策对社会经济发展以及居民生活的引导，使得城市公共交通走清洁化、高效化、集约化的可持续发展之路。在政策上大力扶持城市公共交通事业，支持环保清洁能源的开发，降低城市公交系统的噪声和尾气污染，改善公共交通乘车环境，提升公共交通在城市客运市场的竞争力。
（2）加强一体化规划，建立轨道交通为骨干、常规公交为主体的快速交通网络
通过合理的规划设计，以最小的成本实现地铁与常规公交的“无缝对接”，比如地铁与常规公交线网的一体化规划、地铁进出口与常规公交站台的一体化规划以及地铁与常规公交运营方式的一体化规划。其中线网规划应该以地铁为主干，发挥其大运量的系统特征，主要以承担中远距离客流；以常规公交为支线，发挥其机动灵活的系统特点，主要承担中、短途旅客运输。站台规划要确定地铁站点的合理站间距，以确保与常规公交站点的相互协调，缩短乘客换乘的步行距离和总的交通出行时间。合理规划公交站台，促使有效换乘，防止拥挤和混乱。在运营规划方面，要通过一体化运营时间匹配，保证换乘的连续性与紧凑性；通过一体化票价设计，减少乘客购票次数，降低换乘费用；通过一体化管理系统，形成高效的乘客乘车和换乘交通体系，以合理分布客流。
（3）保障衔接换乘设施的用地及资金
要以交通发展引导城市土地开发和城市拓展，将交通发展作为支撑城市发展的重要手段。在控制性详细规划编制过程中要在轨道交通车站周边预留衔接换乘用地，修改现行控制性详细规划调整审批程序，必要时为了与轨道交通更好的衔接，修改控制性详细规划。鼓励通过多种形式的融资方式进行轨道交通衔接设施建设，给予轨道交通衔接设施政策，资金上以适当的宽松条件，大力吸引投资，保障资金来源。适当放宽价格机制，实行一定的弹性收费政策,赋予停车场经营者一定的收费自主权。
（4）建立一体化的交通运营机制
根据《城市轨道交通运营管理办法》规定，目前我国城市轨道交通管理工作一般是由城市轨道交通管理部门负责，而地面常规公交则主要是城市交通行政主管部门主管。因此，地铁的规划、建设和运营，以及常规公交线路及站点的布局、建设和更改，分属两个政府行政部门管理，这种体制不利于地铁和常规公交一体化的实现。建立城市轨道交通网络系统，使各个运行部门、管理部门、维修部门都纳入网络范围,既可以简化管理程序、实施统一运行图、实施通体票，有利于提高管理效率。
5 结论
本论文将一体化协调思想贯穿于城市轨道交通与常规公交衔接讨论过程中，分析了轨道交通与常规公交间的协调衔接；探索研究了轨道交通与常规公交换乘枢纽；针对常规公交与轨道交通运营整合提出了若干建议。
参考文献
[1]刘涛.轨道交通与常规衔接研究[硕士学位论文][D]长沙理工大学，2009
[2]王建聪.城市客运枢纽换乘组织关键问题研究[硕士学位论文][D].北京交通大学，2006
[3]宗婷.基于多种交通组织方式的客运枢纽交通组织研究[硕士学位论文][D].长安大学，2009
[4]王琳虹.综合交通客运枢纽内个方式间的协调调度研究[硕士学位论文][D].吉林大学，2009
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