浅谈城市道路设计
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摘要： 城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分，具有系统性和复杂性的特点， 文章分析了城市道路设计的系统性、复杂性和设计人员的主观性等特点，提出了设计人员应该具备协调沟通能力、技术应用能力、对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质， 最后总结了城市道路设计在总体设计、纵断面设计及横断面设计中的体会。
关键词： 城市道路 设计 体会
1 城市道路设计的特点
1.1系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收， 需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。
1.2复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的， 是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等， 各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别， 如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
2 设计人员的素质要求
2.1协调沟通能力
城市道路建设是多部门、多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视， 任何一个环节的沟通出现问题，都会影响到大局。设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用， 各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性，使设计文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河的处理方案，需要与规划部门、水利部门沟通河道的规划位置、水下净空要求、跨径要求、标高等， 确定设计参数， 在实施中才具有可操作性。
2.2技术应用能力
设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上，各协调会议基本上都是以设计方案为中心，设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识，保证设计文本具备实施的条件，需要在工作中不断摸索、不断提高，技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。
2.3对设计阶段认识的能力
对设计阶段的认识能够提高工作效率，清楚当前的设计阶段及工作侧重点，做到有的放矢。在同时进行多个工程设计任务时，这种能力的要求尤为重要， 要做忙而不乱，同时培养良好的资料整理习惯。
3 设计中的体会
3.1 总体设计
3.1.1 关于设计车速
《城市道路设计规范》中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据，道路等级、设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。设计车速在一个工程中一般是一个确定的值， 但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活，因为坡度、半径和行车条件不同， 如主线计算行车速度根据道路等级取值为60km／ h 时，桥梁隧道由于具有较大纵坡， 视距难以满足60km／ h 的标准，以及保证主线汇人段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件选择。
3.1.2关于平面设计指标
条件许可时，平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值，利于行车安全和保证视距。对于采用小半径的情况， 特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时，应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求， 即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。
3.1.3 交通组织设计
合理的交通组织设计有利于道路设计满足交通功能的需求， 内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》规定人行横道的间距宜为250 ～300m。城市中的人流量大， 道路的建设阻断了两旁的人行通行，适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。《城市道路设计规范》要求主干路上开口间距宜≥300m。城市道路两侧机动车交通需求大， 要正确引导， 盲目地开口不仅增加交通事故概率， 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要选择，《城市道路设计规范》规定公交车停靠站间距一般为500～600m，合理的公交站间距为出行提供便利，使人车分离的交通设计更容易实现， 真正做到各行其道， 提高交通效率。调头车道间距一般为1km，与沿线的交叉口左转交通相辅相承，减少交叉口位置的交通压力和交叉口时间延误，提高路段的交通效率。
3.2 纵断面的设计
纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标， 设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外， 还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求等因素。
3.2.1交叉口纵坡
城市道路相交的现状和规划道路比较多， 规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2％， 困难情况下应≤3％。现状道路交叉口应按规范设置纵坡， 规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的， 内侧会大一些， 内侧曲线长度小， 外侧大， 在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。
3.2.2纵坡限值的理解
设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆迁、挖方和满足道路横向连接等情况， 一般不要达到极限坡度。
3.2.3关于上、下线错台
为了减少山体开挖或有利于路侧道口横向连接， 可采用上、下线错台设计形式， 即横断面为处于不同标高的双幅路， 两幅路的设计标高分别通过各自的中心线控制， 纵断面在上、下线起终点与原设计标高接顺， 中央利用放坡绿化过渡高差或采用支挡构造物， 如海口市滨江西路位于南渡江西岸，道路沿南渡江走向，文明东路口至琼洲大桥段需起到防洪要求，但此段地势低，为了减少土方回填和与周边道路连接，又能达到防洪设计要求，因此道路纵面采用上、下线错台设计形式。
3.3 横断面的设计
3.3.1 关于路幅的分析
城市道路横断面分幅应视具体情况而异， 旧路比较常见的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以两幅路多， 现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。
新建城市道路更加注意景观， 城市道路建设中引入了彩色沥青和较宽的中央绿化带； 采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求， 自行车道可采用彩色沥青铺装， 既保证了行人的安全， 也满足了非机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地
设置公交车专用道， 满足公共交通通行要求。工程注重景观， 根据规划宽度和交通需求， 设置中央绿化带， 机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道， 非机动车道和人行道采用行道树分隔， 人行道外侧至红线边设置绿化带。
3.3.2人性化考虑
规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外， 应注重行人及非机动车的通行空间。在保证人行道宽度的同时， 全线行人通道保持连续， 满足行人的需求， 人行道宽度最小为3m， 同时还应考虑设置人行盲道等无障碍设施。在受拆迁限制的交叉口， 转弯半径尽量取规范低限值。主线行车速度为60km／ h， 交叉口右转弯采用30km／ h， 按照《城市道路设计规范》规定，当右转弯行车速度为30km／ h 时， 转弯半径为33～38m，为了保证人行道的宽度， 转弯半径可取低限值33m。
4 结语
综上所述， 本文分析了城市道路设计的系统性、复杂性和设计人员的主观性等特点， 提出了设计人员应该具备协调沟通能力、技术应用能力、对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质， 最后总结了城市道路设计在总体设计、纵断面设计及横断面设计中的体会。得注意的问题还有很多， 比如交通分析、基础处理、路面结构计算、排水、管线、照明、信号、绿化等， 不再一一赘述。本文抛砖引玉， 使我们更好地总结经验， 扬长避短， 做到精益求精， 创造出更多的精品工程。
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