城市物流外部不经济的解决方案初探

来源:用户上传      作者: 周 喆

　　随着城市物流的发展，其表现出的外部不经济越来越突出，给城市居民的生产生活带来十分不利的影响。文章剖析了城市物流外部性的根源，在此基础上分别从绿色物流理念和共同配送两方面出发，探讨基于这两种理念的城市物流规划与发展方案，以期为缓解日益严重的城市物流外部不经济问题提供解决方案。
　　
　　一、城市物流外部不经济及其危害
　　
　　城市物流是指物资在城市内部的实体流动,城市与外部区域的货物集散以及废弃物的清理过程。城市物流系统在综合考虑多种运输方式,调整城市用地规划,调整城市路网规划的基础上,使物流资源得到最大限度的集成和优化配置,并通过考虑城市物流对于社会、环境、经济、金融、能源等影响,使城市物流达到整体最优的过程。城市物流的外部不经济是对城市物流活动的负面影响的总称,其主要表现为:城市交通问题、能源消耗问题、城市生态环境问题、城市居民生活质量问题。
　　（一）城市交通问题
　　城市经济是城市物流的基础,对城市物流具有推动作用。城市经济的高速发展,促使城市规模的扩大,深化产业集群效应,提高城市人口密度。这些因素直接或间接地引起物资需求量的增加,进而导致货物运输量的攀升。为了满足消费者“多样化、个性化”需求,制造商采用了“多品种、少批量”的生产方式和“多批次、高频率”的运输方式,造成社会车流总量的增加。根据白晨星（2010）的测算，从1998年到2008年，我国中小型配送企业数量以平均每年20%的速度增加，由城市物流引发的交通事故占全部交通事故比例高达30%以上，这意味着城市物流的发展加剧了交通事故的发生。
　　（二）能源消耗问题
　　能源是交通运输工具的动力基础, 也是城市物流活动顺畅运作的保证。目前,大部分的城市交通运载工具都是使用化石燃料。然而,落后的运输工具性能较低且能耗大;运输组织方式的不合理,往往造成重复运输、迂回运输、空车运输等不合理运输,使车辆运行时间增加。这些因素导致了能源使用效率降低,能源浪费现象严重。据中国物流业协会的统计，每年由于城市物流的空载车辆造成的汽油浪费占全部汽油消费量的比重已接近10%，使原本紧张的能源问题雪上加霜。
　　（三）城市生态环境问题
　　城市物流运输主要以汽车运输为主,城市交通运输量的增加必然引起汽车尾气排放量的增加,噪声污染的加剧。据相关调查显示,城市空气中80% ～90%的CO, 70% ～80%的 NOX等污染物,均来自汽车尾气。城市物流活动还会带来其他的污染,如不可降解包装材料和边角固体废料增多,废旧轮胎的堆积,废弃燃料的潜在隐患和有毒货物的安全威胁等。城市物流带来的污染物在城市环境中积聚,将会超越环境的自净能力,破坏城市生态环境的平衡。
　　 （四）城市居民生活质量问题
　　城市居民生活质量问题。城市物流规模随着城市经济发展而不断扩大。由城市物流规模扩大引起的环境污染,将直接影响居民的身心健康。城市物流基础设施的建设(如物流节点和物流通道的建设)必然占用大量的城市土地资源。这样就相应缩减了城市公园绿地和体育设施等公共资源的建设,城市建设用地的减少也必将导致城市房产价格的上升,如此就增加了居民的生活成本,降低生活质量。
　　
　　二、城市物流外部不经济的来源
　　随着城市经济的发展和规模的扩大，物流需求相应增加，物流规模不断扩大，物流运作更加复杂，城市物流的不合理必然加剧城市物流的外部不经济。城市物流外部不经济的根源主要有以下几个方面。
　　第一，政府及社会对城市物流的定位与目标存在偏差。目前几乎所有城市的物流规划都将区域物流成本的降低明确作为规划的发展目标，将物流基础设施布局的优化和企业物流管理水平的提高列入规划的具体内容。这些仅仅强调了城市物流规划所能实现的经济效益，但是很多城市没有就物流活动加剧城市（尤其是城市的中心城区）环境恶化的问题进行相关的研究，使得城市物流的社会目标严重缺失。
　　第二，随着城市经济发展，物资需求量不断攀升，导致货物运输量急剧增加。与此同时，消费者个性化的需求导致了运输个性化程度的提升，商家往往采取小批量的运输方式，单次只配送很少数量的个性化产品给特定的消费者。货运运输量的增加和高频少量配送方式带来了社会车流总量增加，引发诸多交通问题。
　　第三，城市物流以配送为主要运作方式，运载工具主要为汽车，一个大城市内所有企业，其原材料的运输，除使用铁路整车运输的方式外，其他完全是使用自备的载重汽车。绝大多数的情况下，汽车是城市CO2排放的主要来源,且载重汽车的运用都是单程重车运行，空载浪费情况非常严重。这是造成资源和环境问题的重要原因。
　　第四，城市经济规模的扩大和人口的增长是城市物流存在的基础，决定着城市物流的需求结构和城市物流的发展水平，对城市物流规模的扩张具有推动效应。城市经济的高速发展必然会带动大量生产物资和生活物资的流动,由于城市物流基础设施和交通设施的建设占用了大量城市土地资源，再加上城市物流系统规划不合理，盲目进行物流设施的投资和建设，造成了大量物流资源的浪费，多方面因素共同导致了城市居民生活空间成本增加，生活质量的下降。
　　
　　三、优化我国制定城市物流规划的建议
　　
　　（一）尽快从规划层面充分考虑城市绿色物流发展
　　城市绿色物流的发展在发达国家由来已久。例如，日本从发展现代物流之初就十分重视城市物流的绿色化，除了在抑制道路沿线的噪音、限制货物在停留场所的滞留时间、减少车辆污染排放等方面加大政府的监管和控制之外，还特别在其2001年出台的《新综合物流实施大纲》中重点构筑出对环境负荷较小的绿色物流体系。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，明确指出：交通产业结构或交通科技进步的发展目标是“环境友善的”。借鉴发达国家城市绿色物流发展的成功经验，我国各级地方政府应尽快在规划层面充分考虑城市绿色物流的发展，明确城市绿色物流发展的具体思路和实施方法，组织人员进行城市绿色物流的专项研究和规划。在强化现有物流基础设施的布局优化与功能整合的基础上，重点考虑新建物流基础设施规划与其他城市规划、交通规划的高度协调，重点考虑物流基础设施建设与城市环保要求的有机结合，重点考虑区域综合运输体系的完善与各种物流运输方式之间的有效衔接。
　　（二）健全城市绿色物流规划实施的政策法规体系
　　发达国家的经验表明: 城市物流规划的实施手段不是单一的，而是政策措施与法律法规的综合。发达国家不仅在政策方面加大对城市绿色物流的规划引导，而且还非常重视法律法规对物流规划实施的保障，往往围绕城市物流的污染源、交通量、交通流的管理和控制，制定出一系列落实规划的政策法规及配套措施。以哥本哈根为例，哥本哈根在其中心城区颁布强制性“城市货运法令”的同时，还制定了一整套的奖惩制度和便利措施。尽管我国自20 世纪90 年代以来一直致力于环境污染方面政策法规的制定和颁布，但是针对物流行业的还较少。各级地方政府应尽快健全城市绿色物流规划实施的政策法规体系，完善城市绿色物流配送。由于目前我国现代物流业的发展水平还较低，发展绿色物流、采用绿色物流新技术会给各类企业带来成本的压力和竞争的困难，这就需要政府给予必要的财政补贴和政策扶持，通过税收优惠、低息贷款、利息补贴等多种形式，将传统物流的惩罚性税收以转移支付的方式补贴给绿色物流企业，从而营造出更为公平的竞争环境。

　　（三）完善绿色物流规划的科学决策与民主监督机制
　　发达国家在制定和实施城市物流规划时往往发挥不同利益团体的作用，能较好地保证规划决策的科学性和规划监督的有效性。以瑞典的隆德为例，其城市物流规划的制定过程中涉及到4 个不同的团体。首先，由大型企业、贸易部门、公安部门、自然保护组织、公共运输、学校和自行车协会等组成规划委员会；第二，由2名教授和1名瑞典市政委员会成员组成的专家组；第三，由来自不同部门的9人组成的行政管理组；第四，由市政府机关不同部门的人员组成的工作组。除此之外，交通运输部门的相关组织也参与了此项规划。而该规划的实施者则包括技术委员会和技术部、环境委员会、建设委员会、城市建设办公室、警察和交通协会等部门。我国各级地方政府在制定城市绿色物流规划的过程中，要鼓励科研机构、政府部门与社会团体多方参与规划制定，有条件的话也可以吸引公众代表参与，以保证规划制定的科学决策; 同时，在监督规划执行与实施的过程中，要明确规划执行部门和监督部门的职责，完善规划监督的民主机制，以最大程度地发挥城市物流规划的指导作用。
　　（四）加快城市物流绿色运输工具的研发与推广应用
　　目前，世界各国政府都在积极开展绿色物流技术的开发与推广，其中尤其以绿色清洁运输车辆的技术研发为重点。以日本为例，从20世纪90年代开始，日本经济产业省对购买电动汽车的企业和团体给予车辆差价50%的购车补贴，大力资助高效燃料电池汽车基础应用平台的建设与实用技术的推广应用，积极开展电动汽车区域共同利用系统的试验等。我国各级地方政府除了加强绿色物流技术的基础性研究工作以外，还应采取政府投资、税收优惠、财政补贴等消费政策，以“双p”（push“推”和pull“拉”）战略促进绿色运输工具的发展，积极引导并参与企业绿色物流的技术研发与成果推广应用。
　　（五）建立和优化共同配送的城市物流配送方案
　　共同配送是对整个物流网络系统包括用户、货主、配送资源,实现低成本的配送服务，是现代物流配送主要发展趋势之一,是高效物流配送模式之一,在发达国家得到了广泛的实践应用,如日本连锁经营协会2001年的物流调查显示,日本大多数零售企业采用了共同配送方式, 共同配送采用率达55. 4%。众多世界知名公司都采用了共同配送模式,如日本的7 - 11连锁企业和美国的沃尔玛连锁超市等。据日本原运输省1992年6月发布的《建立市场物流系统的效率化调查》显示,由于百货店、批发业集约物流中心的设置,共同配送的效率化的结果是,运送车驾驶员减少:德国不莱梅市由不莱梅物流中心牵头, 14家物流企业组成城市物流配送有限公司,将分散的配送转变为共同配送,车辆实行统一调度,并在每辆车上安装GPS(Global Positioning System) 。方案实施后,每天只要12辆车向市区送货,每天减少400辆车次,运力节省80%。德国的Kassel市自1994年实行共同配送以来,减少了货运交通出行,降低了环境污染,公众从中获益。共同配送的优势可从企业自身经济角度和社会发展角度进行概括。对于企业自身而言,新兴中小型企业设置配送中心,前期投资大,成本回收期长,配送规模过小,配送规模效益难以发挥,经营管理费用致使产品成本上升,企业效益下降;企业无法实现现有资源的集中优化配置,将有限的人力、物力、财力集中于企业的核心业务,提高企业的市场竞争力。从社会发展角度来看,企业分散配送促使在途车辆增多、行驶过程交错往复,导致道路堵塞、交通拥挤、环境污染等问题,违背了“和谐社会、绿色物流”的发展发向。共同配送集中多家企业或用户的货物,实现车辆的高实载率,减少运输车辆的数量,缓解城市交通压力,减少车辆对于城市的污染。共同配送有利于对物流基础设施进行集中规划合理布局,减少对土地资源占用,实现社会资源的有效整合。
　　日本、美国等发达国家在物流实际配送中,不断发展探索出了多种共同配送模式。这些具体的运作方式可依据共同配送主体分为两类:一种是以货主为主体的共同配送;另一种是以物流业者为主体的共同配送。以货主为主体的共同配送模式,可以细分为一家企业为主多家参与或者多家企业合作的模式。这些模式联合有配送需求的各单位组织或个人进行协调合作,使用一辆车实现多货主混装,或通过设立共同的配送场站,实现资源优势互补,提高配送的效率。
　　
　　参考文献：
　　[1]白晨星，2010，“我国现代物流信息化存在的问题及对策分析”，《改革与战略》第6期
　　[2]王健，2004，“ 城市物流发展路径探析”，《 福建论坛(社会科学版) 》第11期
　　[3]程红，杨荣芝，李克宁等，《绿色流通引论》. 北京:中国人民大学出版社, 2005年版
　　[4]周启蕾，胡伟,黄亚军，2007，“绿色物流的外部性及其主体间的博弈分析”，《深圳大学学报（人文社会科学版）》第2期

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