意见领袖

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　　铁路发展还应维持政企不分吗等二则
　　
　　
　　
　　铁路发展还应维持政企不分吗?
　　《财经网》2008年11月28日
　　【背景】铁道部副部长称,客运专线及城际铁路建设目标增至1.6万公里以上。
　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,在对铁路投资不断加大之时,必须警惕其中的高风险。国家此次“4万亿”计划很大一部分是基础设施,其中铁路又是最大头。但中国大规模高速客运专线建设存在着三大风险――市场风险、技术风险、财务风险。
　　高速度势必伴随着高成本、高票价。建设1公里时速300公里的高速客运专线的成本,是普通铁路的3倍以上,其票价也是硬卧的3倍。目前,中国铁路客运市场的结构是,94%以上的旅客乘坐硬座和硬卧出行。客运专线的较高定位存在市场风险。同时,中国对于高速铁路技术的掌握也还很不全面,存在技术风险。
　　铁道部主要凭借政府信用大量举债,在高速客运专线建设期间,不用偿还利息和本金,这样,日益严重的债务危机得以被暂时掩盖起来。现在,这种铁路建设模式的风险已暴露出来。京津城际铁路平均每公里建设投资是1.85亿元,仅每年的贷款利息就达7亿元。其营业收入还不够支付运营成本,更不用说偿还银行贷款利息和本金。国家给铁路的资金,实际上要用于补贴高速铁路的运营。三年以后,中国铁路的资金链会完全断裂。
　　之所以可能出现这种结果,最根本的原因还是政企不分。在政企合一的体制中,铁道部不直接承担经济盈亏责任,又直接进行投资建设活动,就会片面追求高标准、高速度的客运专线建设,并能够利用行政权力全面展开。中国确实需要建更多的铁路,铁道部这次将整体规划调整到建设12万公里,实际上,中国铁路至少应该建16万公里。如果不建高速客运专线,中国完全可以建成这些铁路,打破制约中国经济发展的瓶颈。 (《财经》记者姜海燕采写)
　　
　　听证会如何告别“听而不证”?
　　《财经网》2008年12月2日
　　【背景】《政府制定价格听证办法》正式施行。
　　北京大学法学院教授王锡锌认为,之所以有很多人质疑价格听证会是“作秀”“流于形式”,在于听证会制度在听证程序与决策体制两方面,都存在缺陷。
　　最大的程序问题有四个方面:其一,核心信息披露不完善,听证代表对相关的知识和背景掌握不充分;其二,听证代表的遴选机制不科学,代表的选举具有很大随意性;其三,听证会主持方与申请方利益纠结,影响听证会的公正性;其四,听证代表的意见对决策缺乏强制力和约束力,导致“听而不证”的情况屡屡出现。
　　决策体制本身也是问题所在。参与决策的政府、公众与专家中,政府决定着议程的设置、方案的选择以及信息的披露,享有绝对的话语权。听证程序则成为其决策合法化的正当外衣,公众的意见事实上无法对其形成制衡。
　　要解决价格听证过程中的种种问题,首先必须对听证会的职能作出合理界定。听证会的重要作用在于对核心事实的调查,而非民主决策。价格决策不仅要尊重民意,更要充分尊重市场规律。(《财经》实习记者兰方采写)
　　
　　

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