利用好轨道交通这个新资源

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　　《中国城市经济》：作为国家级研究机构的专业人士，您对城市轨道交通的发展基本脉络有何认识？
　　张江宇：轨道交通诞生于19世纪中叶的英国伦敦，当时由于城市经济迅速发展以及人口急剧膨胀，使得交通变得异常拥堵，这促使人们想到向地下要交通发展空间。后来的事实证明这一创举十分见效，而且运量大、节能、准点的特性得到普遍认可，世界很多大城市纷纷仿效伦敦开始修建轨道交通。经过140多年的发展，到2006年，全球已有50多个国家的330余座城市修建了轨道交通，线路总长度达数万公里。我国的轨道交通是从1965年开始建设的，经历了40多个春秋。进入20世纪90年代后，随着我国经济体制改革的逐步深入，部分计划经济长期潜在的社会消费需求得到释放，国民经济特别是城市经济迅速发展，交通需求也随之剧增，城市轨道交通进入了高速发展阶段。至2006年，我国先后有北京、上海、广州等10座城市建成了城市轨道交通，20条线路实现运营，总里程达500公里。此外，京津冀、长三角和珠三角地区还先后开建了城际铁路。虽然我国城市轨道交通发展比西方国家晚了一百多年，但大有后来者居上的态势。
　　《中国城市经济》：那么，什么交通方式属于城市轨道交通的范畴？城市轨道交通又具体包括哪些形式？
　　张江宇：从广义来讲，车辆运行在导轨上的交通都应称之为轨道交通，但由于担负的功能有所区别，我们将铁路运输叫做“大铁路”，而把属于城市公共交通系统的部分叫做城市轨道交通。经过140多年的不断发展完善，今天的城市轨道交通已经衍生出了多个类型，主要形式包括以下几个方面：首先是地铁。它是城市快速轨道交通的先驱。最早的地铁运行在全封闭的地下隧道内，不过，发展到今天地铁已不局限于地下运行这一种方式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万人以上，地下、地面和高架运行线路三者结合的一种大容量轨道交通系统。地铁单位造价一般在3～6亿元/公里，建设成本较高；轻轨是指在轨道上的载荷相对于铁路和地铁较轻的一种交通系统，其单向高峰小时客流量一般为1～3万人次，单位造价约在0.6～1.8亿元/公里。施工简便，建设工期较短，比较适合于我国大、中城市，特别适合中等城市的需求；有轨电车是使用电力牵引、轮轨导向、一辆或两辆车厢编组运行在城市路面的低运量轨道交通系统。有轨电车起源于公共马车，20世纪20～30年代在世界各地得到广泛应用，但由于其运输能力低下，加之城市交通日益拥堵，不可避免地被时代淘汰。目前我国仅有长春、大连和鞍山还保留着有轨电车；磁浮列车相信大家并不陌生，因为世界上第一条投入商业运行的磁浮列车系统就建在上海。需要说明的是磁浮列车分为常导型、超导型和永磁悬浮三大类，上海磁悬浮属于第一种类型；城际轨道交通是运行在城市内部或城市群之间，线路技术、设施与干线铁路基本相同，以提高市民旅行速度为目的公交型轨道交通，在区域城市一体化的进程中发挥着越来越重要的作用。
　　《中国城市经济》：是不是可以认为一条地铁线路中地下部分属于地铁，地上部分则属于轻轨？
　　张江宇：你所提到的这种认识具有相当的普遍性，但确有偏差。在一条地铁线路中，由于受路段具体情况限制，有些部分需要修建在地下，有些部分需要修建在地面或者高架上，但无论哪个路段，在基础建设、设施配备、技术要求和资金投入等方面都是差不多的。但与轻轨相比，同样修筑在地面或高架上的地铁仍然是地铁，它们之间的概念不同、差异很大。
　　《中国城市经济》：对处于不同发展阶段的城市来讲，建设哪种形式的轨道交通，其选择依据是什么？
　　张江宇：在这方面，国务院早在2003年颁布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》里有明确阐述，即现阶段，地方财政一般预算收入在100亿元以上，GDP达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路客流达到单向高峰小时3万人以上，方可申报建设地铁；地方财政一般预算收入在60亿元以上，GDP达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流达到单向高峰小时1万人以上，方可申报建设轻轨。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轻轨交通项目予以优先支持。原则上，城市轨道交通项目资本金须达到总投资的40%以上。与其筹资能力明显不适应的城市，其项目不予批准。
　　《中国城市经济》：是否可以理解由于地铁不占有地面交通资源，就可修得越长越好？
　　张江宇：不是这样的，根据国家建设部的测算，地铁的综合造价大约在5.5亿元/公里，而一条长15公里的地铁线是比较恰当的经济规模，造价约为83亿元。况且，一个城市的两端超出这个范围，一般来说客流就会有很大的减少，再建地铁就会造成资源上的浪费。
　　《中国城市经济》：经过多年的发展，城市轨道交通除了具备公共交通的特性外，还衍生了怎样的新特质？
　　张江宇：正如你所说，城市轨道交通的功能发展到今天，其作用已不再仅仅是为了满足人们出行的需要，我认为它已经衍生成为一种资源，与土地资源、人力资源、文化资源和环境资源等一起成为现代化城市建设的主要资源。例如在解决能源消耗、调整城市功能布局、发散核心城市辐射力以及促动相关产业等方面，都是其资源性的体现。根据测算，轨道交通建设投资对GDP的直接贡献为1：2.63，这还不包括其他间接贡献。因此，充分利用好轨道交通这个城市新资源，意义显然重大。
　　《中国城市经济》：进入20世纪90年代后，我国城市轨道交通建设大体经历了快速发展――宏观调控――新快速发展阶段，请您谈谈这方面的情况？
　　张江宇：好的。上世纪90年代初，日益严峻的交通问题促使发展大容量轨道交通的理念开始得到广泛认可，我国也因此迎来城市轨道交通建设的高潮。然而，到九十年代中期，部分城市开始出现不顾地方经济实力，追求高标准，盲目上马项目的现象，同时，相关设备大量从国外引进造成轨道交通单公里造价屡屡突破1亿美元。在此情况下，1995年国务院办公厅下发60号文件，开始进行宏观调控，之后的3年内国家没有审批任何城市轨道交通项目。1998年后，随着我国经济实力的增强、轨道交通技术和国产化率的提升，以及城市发展的切实需要，我国迎来了新一轮城市轨道交通建设高潮。
　　《中国城市经济》：面对新一轮建设高潮，国家应在哪些方面给予政策上的引导和支持？
　　张江宇：根据各国城市轨道交通发展取得的成功经验，结合我国各城市经济发展水平和轨道交通发展的需求，我认为首先要把握放开限制，按需发展的原则，让那些有条件的城市，按照自身能力建设城市轨道交通系统。其次要引导这些城市始终遵循因地制宜、简朴实用的建设思想，不以求新、求贵为尺度，在具体操作层面上可采取灵活的政策。例如在投融资、前期可研、工程规划设计、工程监理等方面，可充分利用国外资金、经验，实现高水平运作；在建筑施工项目方面，应以国内力量为主；在设备、车辆制造方面，应走合资、合作发展之路，取长补短，发展壮大民族工业，提高产品国产化率；在运营管理方面，应以国内外企业联营，不宜独资，以带动国内运营企业管理水平。总之，就是要走出中国特色的城市轨道交通建设之路。

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