地铁车站出入口设计探讨

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　　摘 要：地铁车站出入口是地铁的重要组成部分，出入口的造型需结合城市景观，并具有良好的可识别性和标志性。出入口与周围建筑物结合能吸引更多乘客搭乘地铁，增强城市交通的疏散作用，提高建筑的可达性和空间价值。文章对地铁车站出入口的分类、设计特征、设计要点进行阐述，并结合杭州地铁7号线耕文路站出入口设计实例对地铁出入口设计进行深入探讨。
　　关键词：地铁;出入口;站址环境;设计
　　中图分类号：U231.4
　　一般地铁车站出入口均要求与周围环境融合在一起，以充分发挥地铁的客运能力和其商业价值。因此，车站出入口的位置需根据车站站位及周边环境确定，与主客流的方向一致，跨路口多向布设，吸引附近客流且方便进出车站，并满足规划要求，方便与地面公交的换乘。考虑到吸引与疏散客流要求，每个车站公共区直通地面的出入口数量不得少于2个，且分散布置在公共区两端。一般车站设有4个出入口，设在十字路口的4个象限上或在马路的两边。
　　1 地铁车站出入口分类
　　地铁车站出入口一般与道路红线平行，出入口前设集散小广场，出入口前或后设非机动车停放处，出入口距离公交港湾式停靠站不宜太远。
　　（1）独立出入口。根据周围的环境和人流方向布置，布局相对简洁，乘坐比较方便，建筑处理灵活多变。特点是独立出入口基本无拆迁问题，不影响管线敷设，施工速度快，造价相对较低。乘车人流和周围人流不会出现交叉，互不影响。
　　（2）共用出入口。地铁出入口设在不同类型的建筑物内或建筑物一侧的出入口，需与所依附的建筑物形式相协调，整体考虑。例如，地铁出入口与旅馆、商业、服务设施、影剧院等地面公共建筑物相结合，有利于建筑形式的统—，可节省土地资源及基建投资，方便乘客并有利于战时及地震时的人流疏散;与人行地下过街通道相结合，可经济使用地下建筑地段，不影响街道景观。
　　（3）下沉出入口。地铁出入口结合下沉广场，将广场作为地铁站与地面间的连接体，解决疏散问题。
　　2 地铁车站出入口设计特征
　　一般地铁车站出入口的设计特征如下。
　　（1）统一性。为增强地铁建筑的可识别性，全线出入口地面亭均采用相同的形式和颜色。
　　（2）多样性。在保持形式基本不变的前提下，为适应不同环境，进行整合变形。
　　（3）标准化、模块化。钢结构模板及结构模块化，便于工厂批量生产和现场施工安装。标准化设计提高了工程效率，保证土建和装修的接口一致，减少了施工中协调工作量大等问题。
　　3 地铁车站出入口设计要点
　　（1）出入口的范围包括地铁车站出入口地面厅、楼扶梯和出入口通道。地面出入口、风亭等附属建筑的耐火等级不得低于二级。
　　（2）出入口应优先与周边建筑相结合，在满足消防要求下，独建出入口宜采用有盖式;若无法结合，宜将出入口、无障碍电梯、风井等组合设置。独立修建的地面出入口，除经规划、国土部门同意外，应尽量设在规划道路红线以外，并满足人行道通行要求。
　　（3）出入口通道、楼梯、自动扶梯的通过能力需按该站超高峰设计客流量确定，即该站客流控制期高峰小时客流量或预测远期高峰小时客流量乘以1.1～1.4超高峰系数;车站公共区应合理组织客流流线，尽量减少进、出站客流的交叉干扰，方便乘客快速进站、迅速出站;一般情况下，出入口通道的结构宽度不小于6 m，净宽宜不小于5.5 m，设置上、下行自动扶梯，分設在楼梯两侧，所有出入口应同步设计;含过街功能的出入口通道结构宽度宜适当加大，通道净高（装修面至吊顶底）不应小于2.8 m;尽量避免车站出入口与消防通道合建，若条件困难，确需合建时，上、下行自动扶梯宜紧靠设置并布置在远离道路一侧。
　　（4）作为事故疏散用的自动扶梯，应采用一级负荷供电。出入口自动扶梯全部采用公共交通型的室外扶梯，倾角为27.3°，有效净宽为1 m，运输速度为0.65 m/s，通过能力按不大于8 190人次/h计，自动扶梯踏步面以上最小净空不应小于2.5 m，当扶手带外缘与障碍物的距离小于400 mm时，应设置防碰撞安全装置，自动扶梯分段设置时，两顺向布置的自动扶梯工作点间距不得小于12 m。
　　（5）为满足地面亭门口进出站进深空间，上侧楼梯第1级踏步到前方地面厅建筑内墙面距离不得小于5 m;出入口、通道、楼梯、站厅及站台等公共场所应设盲道，且与市政盲道系统无缝衔接，具体要求应符合GB 50763-2012《无障碍设计规范》的有关要求。
　　（6）车站出入口通道力求短、直，转弯不宜超过3处，弯折角度宜为钝角，通道长度不宜超过100 m;长度超过60 m的通道应设置机械排烟，超过100 m时加设直通地面的疏散楼梯间，以满足消防疏散要求;出入口口部一般均设防盗卷帘，敞开式出入口的防盗卷帘设地下通道内，有盖式出入口防盗卷帘设在地面出口处，防盗卷帘能够电动、手动控制开启。
　　（7）出入口的楼梯休息平台处应设检修孔，自动扶梯下端应设集水坑。在地下车站出入口楼、扶梯下端设300 mm宽横截沟，并通过预埋管与自动扶梯下的集水坑连通;地面出入口平台应考虑防淹高度和防淹设施，地下车站出入口的地面标高要满足防洪、防涝要求，防淹平台长度不应小于3 m，标高应比室外地面（或规划）标高高出450 mm，出入口边墙高度应高于室外地面700 mm，当无法满足时，应设防淹闸槽，槽高可根据当地最高积水位确定，并不小于550 mm。
　　（8）出入口通道应设纵坡，纵坡坡度为0.3%～5%，位于人防门开启范围内的地坪应为平坡;室外防淹平台落水应坡向街道，坡度不应小于1%;当2个出入口支通道合并为1个主通道时，支通道的通过能力之和应大于主通道的通过能力。
　　4 地铁车站出入口设计实例
　　以杭州地铁7号线耕文路站出入口为例，阐述几种出入口设计。耕文路站位于建设四路和规划耕文路十字路口处，沿建设四路东西向设置，与远期11号线T型节点换乘，站后设停车线。车站十字路口处以右上角为起点逆时针转分4个象限，第一象限为二手车市场，第二象限为新华缘商务楼，第三象限为奔驰4S店，第四象限为江南名灶饭店，站后停车线位置目前均为苗圃农田。耕文路站周边规划均为市场及商业用地、居住及公交首末站、社会停车场。图1为耕文路站总平面图，图中红色粗线为规划道路红线，除A、B、C、D等4个出入口，X1消防出入口，及1号、2号风亭组为车站所用外，其余E1、E2、E3出入口，X2、X3、X4、X5、X6、X7消防出入口均为配线上方形成的物业区域所用出入口。 　　（1）因十字路口第一象限处增加了右转车道，而需要道路加宽（专业上称为道路渠化），同时为满足与建筑物6 m的防火距离，避免对建筑物的拆迁，经与规划部门沟通，A出入口骑在道路红线上设计。为避开高层商务楼地下室基础，第二象限B出入口贴道路红线并紧临车站主体设计。见图2。
　　（2）第四象限D出入口利用与主体围合面积做外挂厕所设计，减少了围护成本，合理提升车站服务功能，且带有无障碍电梯;E1出入口设计为仅带有无障碍电梯的出入口。见图3。
　　（3）X5消防出入口设计为剪刀梯，减少了楼梯间数量及出地面建筑的占地面积，X6消防出入口亦采用了此种设计。X7消防出入口设计为折跑楼梯，出地面前最后一跑采用单跑直出形式设置，以减少地面建筑的占地面积，X2消防出入口亦采用了此种设计。见图4。
　　（4）X4消防出入口由于靠近新建汽车4S店，目前尚没有4S店的地形勘察资料，故采用直跑楼梯间设计，避免与4S店建筑冲突。见图5。
　　（5） C出入口、1号风亭组为出入口与风亭合建设计，新风井设计在出入口通道上方，利用夹层进风，新风井距排风井口部10 m，排风井口部距活塞风井5 m，这样新风井与排风井、活塞风井错开布置，使得活塞风井与出入口口部拉开10 m距离，满足规范要求。这样设计的好处是，风道不会变得狭小及弯折得厉害，满足过风面积要求，减小了风亭占地面积，而不至于将风亭摊开设计，占地面积很大。见图6。
　　（6）E2出入口原朝向左侧设计，与X2消防出入口朝向一致，E2出入口与X2消防出入口的开口距离很近，且X2出入口对E2出入口有一定的遮挡作用。为吸引车站的尽端客流，对E2出入口朝向进行了镜像设计，E2出入口由朝左侧开口改为朝右侧开口设计。X3消防出入口、新风井、排风井、活塞风井全部设计在E2出入口通道夹层上方，彼此间拉开距离，满足规范中避免烟气倒灌的距离要求。E2出入口与主体围合面积很大，里面设有公共厕所、污水泵房，室内外消防泵房、风道，合理利用了面积，这种集中设计减少了其他出入口的外挂面积。见图7。
　　5 结束语
　　地铁车站出入口布置需顺应主客流的方向，结合车站周边的过街天桥、地道、地下街及邻近公共建筑物的位置，统一规划及实施，并采取地铁夜间停运时的隔断措施。当出入口兼有过街功能时，过街客流量应满足通道宽度及其站厅相应部位设计的要求。
　　快捷的地铁吸引了郊区乘客，扩大了服务范围。因此，地铁建设需要考虑郊区的规划发展，郊区地铁出入口设计时需考虑未来规划，退避规划道路红线，预留足够的行车及步行空间，做好地铁郊区出入口与P+R社會停车场的合理规划。
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　　收稿日期 2019-03-01
　　责任编辑 朱开明
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