新加坡城市公共交通管理政策发展综述

来源:用户上传      作者:

　　摘 要 新加坡致力于提升公共交通服务水平，提升公共交通出行满意度，其公共交通管理政策具有前瞻性。回顾新加坡的公共交通发展历程，一体化政策可分类为改善公共交通服务为主的激励政策和限制小汽车发展的惩罚政策，在对各项政策进行具体剖析的基础上总结了新加坡公共交通发展的成功经验。
　　关键词 新加坡;公共交通;智能交通;交通管理
　　Summary of the Development of Urban Public Transport Management Policies in Singapore
　　WANG Rui-qi
　　（Guangdong Provincial Transportation Planning & Research Center，Guangzhou510101，China）
　　Abstract Singapore is committed to improving the level of public transport services and public transport travel satisfaction， and its public transport management policies are forward-looking. Looking back on the development of urban public transport in Singapore， the integrated policy can be classified into incentive policies to improve public transport services and punishment policies to restrict the development of cars. Based on the specific analysis of various policies， the successful experience of urban public transport development in Singapore is summarized.
　　Key words Singapore; Public transport; Intelligent transport; Traffic management
　　新加坡，素有“花园城市”的美誉，在它710多平方公里的土地上分布着560多万人口，是世界上人口密度最大的国家之一。
　　新加坡的自然资源虽极为匮乏，但是经济却一跃成为人均GDP赶超美国的发达国家，这和新加坡科学合理的城市规划以及严格规范的城市管理是密切相关的。目前，新加坡构建了以快速轨道交通为骨干，以地面公交为支撑，以出租车为补充的一体化、智能化的公共交通系统。高峰期，公共交通客流达到机动车出行总量的60%以上，是“公交优先”的模范城市。新加坡的常规公共交通客运量约为350万人次/日，占日出行总量的40%（不含步行），占公共交通出行总量的63%。
　　1 新加坡的交通政策及演变历程
　　为了确保公共交通在城市发展战略中的优先地位，新加坡降城市规划和交通管理高度整合，形成了一套土地利用、新城规划和交通规划相结合的城市组织战略。
　　新加坡的综合交通政策一方面着眼于促进公共交通的发展，另一方面减少小汽车的拥有率和使用率，努力满足不同社会群体的出行需求，同时确保交通系统在硬件、经济和环境方面的可持续发展[1]。
　　以上交通政策措施虽然出发点不同，但是都是为了保持小汽车和公共交通使用上的理想平衡状态，下面对各分项政策进行详细解读。
　　2 改善公共交通服务的激励政策
　　2.1 公交专用道
　　“使公共交通成为优选”是新加坡的交通发展战略，新加坡在城市主干道上设置两种形式的公交专用道[3]，在交通繁忙路段，公交专用道实施全天专用（7：30-20：00），其他路段实施分时专用（7：30-9：30;17：00-20：00），目前已建成公交专用道200多公里。从2016年开始，全天公交专用道的运营时间将延长到晚上11点，乘客夜间出行更为便捷。
　　自1997年10月以来，新加坡公路管理局为每辆公交巴士配备了一个特殊的摄像头。如果私家车司机闯入公交专用道，公交司机可以保留违法车辆的照片，由道路管理人员进行处罚。
　　2.2 交通信號控制系统
　　1982年，新加坡开始在中央商务区的道路上使用交通信号控制系统。该系统集现代计算机技术、通信技术和控制技术于一体，实现了交叉口交通信号的实时动态控制、区域协调控制、中心和局部最优控制。1988年，新加坡更新为自适性的智能交通信号系统，它能根据道路上的车流量和人流量自适应调整路口红绿灯的配时时间，多个路口的红绿灯将联动控制，使得路段上的交通流在时空分布上更均衡。随着新加坡交通信号控制系统的使用，汽车的平均行驶速度得到了提升，车辆平均峰值油耗降低了20%，非峰值油耗降低了40%，每车公里节油率约为9%～17%。
　　2.3 智能交通系统建设
　　智能交通系统中心（ITSC）由陆路交通管理局（RTA）管辖[4]。ITSC系统包括：高速公路交通监测与信息系统（EMAS）;主要路段的绿灯时间监控（GLIDE）;主要交叉路口监控系统（J-Eyes）及卫星扫描交通系统（Traffic Scan）等子系统。
　　高速公路监控信息系统（EMAS）主要使用于高速公路交通状况的控制和管理。通过可变信息板显示实时交通信息，提前通知所有司机高速公路的交通状况，同时提供快速、优质的拖车和救援服务。绿波协调系统（Glide）是一种全动态的交通灯计算机控制系统，它能随交通流量的变化自动调整绿信比率。电子路口监控系统（J-Eyes）主要用来监测交通信号灯交叉口的交通状况，确定交通拥挤和事故的原因，从而实施最有效的交通管理措施。 　　2.4 公交信号优先
　　1995年，新加坡实施公交信号优先，为信号交叉口的公交（公共汽车、客车、有轨电车等）提供便捷的优先服务，减少公交行程时间和绿灯排队时间，提高公交的准时性和快速性。公交信号优先不仅提高了公共交通的运行速度，同时减少了对道路其他车辆和行人交通的负面影响。
　　2.5 票价一体化系统
　　新加坡的公共交通系统使用ez-link卡支付乘车费用。使用常规公交车的乘客上下车时需要刷卡，并根据乘客起止点计算价格，以达到节约成本、快速运营和高效服务的目的。这种无接触智慧卡不仅可在公共巴士、轨道交通、出租车等公共交通工具中使用，许多便利店、百货公司、娱乐设施、停车场等都可使用。同时，使用ez-link卡实现常规公交与轨道交通、轻轨之间的换乘优惠，为乘客出行带来了极大方便。
　　2.6 实时公交信息服务
　　2008年7月，陆交局与通联公司合作推出了一个结合轨道交通和常规公交信息服务的一站式电子行程规划器，公共交通使用者可以通过互联网及APP掌握全岛巴士站的实时巴士抵站信息，附带有行程规划和费用预估功能。此外，系统还能通过智能手机让乘客提前预知将要搭乘的巴士车辆的实际载客情况，让乘客享受到便捷的公共交通服务。
　　3 限制小汽车发展的惩罚政策
　　3.1 抑制性财税配套调节
　　这类政策对不同对象征加差别费税，以抑制一部分车辆的购买行为实现间接调控。一般来说，新加坡对购买和使用国产汽车征收以下税：
　　在上述财税政策的综合作用下，新加坡私人购车必须支付四部分的价格：汽车的外部市场价格+车辆注册费+注册附加费+消费税。按照这四部分价格来计算，实际购车费在汽车市场价格的基础上增长了1倍甚至更多。新加坡的汽车增长速度不仅得到了控制，还带来了一些无法定量的良性后果，如减少交通拥堵、减少排放污染、提高交通安全等。
　　3.2 区域行车许可证
　　区域驾驶证制度，是指在规定的时间内对指定区域内的车辆实行差别许可证交通管制，以减少高峰时段进入指定区域的车辆总数。新加坡区域行车许可证制度于1975年开始实施，若私家车周一～周六7：30-9：30进入中央商务区，则包括驾驶者在内至少乘坐4人，或者出示区域行车许可证[2]。到1995年经过一系列的改革措施，晚间区域通行证计划实施，增加16：30～18：30时段，周六全日时限改为7：30～14：30;除公共汽车、救护车、消防车、警车外的一切机动车辆在规定时间进入规定区段均要缴纳通行费。
　　新加坡区域交通许可制度实施后，立即取得了积极成果：（1）高峰期进入中心商务区的车辆明显减少，车辆总数下降1/3，高峰期车辆数量下降60%以上。（2）新加坡私家车保有方式有所缓解，拥有一辆以上汽车的家庭比发达国家的家庭要少得多。（3）中央商务区车辆的行驶速度明显提升，拥堵状况得到缓解，附加节能及环保效益。
　　3.3 车辆配额政策
　　随着新加坡小汽车数量不断增长，交通拥堵日益严重。在此背景下，新加坡于1990年5月1日发布了车辆配额制度。政府根据私家车保有量、交通运行等情况设置一定数量的车辆配额，购买机动车必须先通过公开竞标拍卖一张拥车证，分为私人车辆、货车、摩托车等不同类别，有效期为10年。新加坡交通部门每年都会规定一个机动车总量的增长速度（2014年前是0.5%，2015-2018年是0.25%），每年可供竞拍的拥车证数量就是当年到期的拥车证数量与当年计划增加的机动车数量之和，下表中价格为2018年11月的价格。
　　3.4 电子收费制度
　　新加坡是世界上第一个在城区建立电子道路收费系统（ERP）的国家，该系统于1998年开始投用。 电子道路收费系统“即用即付”，当车辆通过路口上方的电子显示屏时，车辆内设的读卡机在进行自动信号对接后扣费，这其中根据不同车型差别化收费，应急车辆除外。
　　電子道路收费系统采用高峰时段收费，非高峰时段分阶段降低收费的收费政策。1975年，新加坡使用的是人工收费系统（ALS），到1998年建立电子道路收费系统后，中央商业区道路在控制时间带的总流入交通量减少了20%左右。由于效果显著，公路电子收费系统在中央商务区外形成外环路，覆盖到更多的高速公路和主干道，面积约130平方公里。目前，85%以上的车辆每月至少通过一次公路电子收费站。
　　4 新加坡公共交通发展政策的启示
　　4.1 交通规划与土地利用规划协调发展
　　新加坡在城市规划初期就将交通规划与土地利用规划、产业发展相结合，保障公共交通设施和服务的供给，做到滚动协同规划。两者在相互促进的基础上带动轨道交通、地面公交站点周边土地的开发，提升沿线土地的可达性。
　　4.2 持续实施城市的“公交优先”政策
　　新加坡一直坚持“公交优先”的发展理念，在推动居民使用公共交通服务的基础上同时抑制小汽车的保有量和使用率，构建高密度、高效率、公益性为导向的公共交通服务体系。另一方面，从政府交通政策的决策到实施，新加坡政府一直鼓励公众参与[5]，因此新加坡的交通规划更为合理，交通政策的实施也非常顺利。
　　4.3 一体化、综合化的公共交通体系
　　新加坡的公共交通系统以轨道交通为主体，以地面公交和出租车为补充，构造一体化、综合化的公共交通体系。为了提倡乘客公交出行，新加坡一方面整合设施、票务和票价，另一方面打造智能化、快捷化的换乘服务，提升人们公交出行的舒适度和满意度。
　　新加坡的公共交通管理政策从公共交通到私人汽车再到近年来推出的慢行交通等各个方面，涉及管理政策和技术手段等不同内容，确立了多元化、智能化、滚动化的公共交通发展战略，构成了公共交通秩序的软环境，也促进了城市的可持续发展，它的公共交通管理模式和改善提升策略值得我们思考和借鉴。
　　参考文献
　　[1] 罗兆广.新加坡交通需求管理的关键策略与特色[J].城市交通，2009，（06）：33-38，27.
　　[2] 贺辛.新加坡城市公路交通管理政策[J].交通与运输，2001，（03）：30-31.
　　[3] 严亚丹，过秀成，孔哲，等.新加坡城市综合公共交通系统[J].现代城市研究，2012，（04）：65-71.
　　[4] 李德宏，汪浩.流动的花园城市——智能交通系统在新加坡的应用与发展[C].第六届国际公路水运交通技术与设备展览会专题研讨会.第六届国际公路水运交通技术与设备展览会专题研讨会论文集.北京：交通部，2002：388-391.
　　[5] 莫欣德·辛格.新加坡陆路交通系统发展策略[J].城市交通，2009，（06）：39-44.
转载注明来源:https://www.xzbu.com/1/view-14901322.htm