重庆市实施拥堵收费政策的可行性分析
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摘 要：本文通过分析国内外拥堵收费的研究现状、拥堵收费对社会造成的影响以及拥堵收费对缓解交通堵塞的效果，结合重庆的交通拥堵状况和重庆发达的公共交通系统，论证了重庆实施拥堵收费政策的必要性和可行性。
关键词：拥堵收费;研究现状;可行性
DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.21.171
1 国外大都市拥堵收费策略
1.1 伦敦
伦敦于2003年在其市中心设立了一个拥堵区，工作日的早上7点至下午6点进入该拥堵区实行收费，居住该区域的居民和低排放汽车可以享受折扣，而老旧污染的车辆还要额外多收费。在实施拥堵收费前，全天拥堵情况都比较严重，行车速度低于15km/h，但在收费治堵策略实施后，伦敦城区汽车数量、车流量、交通延误明显减少，可见伦敦实施收费治堵是一个十分明智的策略[1]。
1.2 新加坡
新加坡是全球第一个采用电子道路收费系统（包含电子收费闸门、车载电子单位智能卡和中央控制系统三部分）的国家，周日和公众假期不收费。当安装电子单位智能卡的汽车通过电子闸门时，会自动扣除相应金额。且拥堵费用是动态的，即根据不同车型、日期、时段以及道路交通拥堵状况的变化来调整费用。相关政府机构每年还会对收费价格进行4次评估，并根据交通状况来调整[2]。
1.3 斯德哥尔摩
在斯德哥尔摩，交通拥堵税于2007年成为永久性税种。在周一至周五上午6点至下午6点半，在大约13万平方英里的市中心和主干道区域内，使用高架门和摄像头系统，对通过该区域的18个管制站的车辆（紧急服务车辆和大型公共汽车除外）实施拥堵收费，收费价格因时间和交通状况而定[3]。
2 国内实施拥堵收费的实践探索
2.1 北京
为了解决拥堵，北京市曾在上世纪90年代将二环路设置为拥堵收费路段。北京从2004年起发布的一系列文件提到“在交通特别拥堵区域有选择地实施通行收费制度”、“制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案”、“制定中心城区低排放区交通拥堵费、燃油排污费、阶梯油价”等相关政策及制度[4]。
2.2 深圳
深圳于2015年元旦起在原特区范围内全面实施路边临时停车收费制度，旨在缓解道路拥堵，提高道路通行能力。2014年7月，深圳在全市4个片区试行了道路停车收费管理办法，对停放在路边的车辆增加收费金额。该管理办法实施后该片区的通行能力明显提升，表明收取停车费对交通治堵具有积极作用。
3 重庆实施拥堵收费的必要性和可行性
3.1 拥堵收费对缓解交通堵塞的效果
新加坡实施拥堵收费后，早高峰期进入收费区域的机动车辆由原来的74000辆/日下降到现在的41500辆/日;高峰时段交通流量降低了13%，行驶速度提高了20%;出行中乘坐公共交通的比例提高了36%，公交车出行速度提高16%。伦敦实施拥堵收费后，第一年车辆减少了18%，到2006年减少了22%;收费区域的行驶速度从每小时2.9英里提高到每小时7.4英里，交通延误减少25%;在高峰期间去市中心乘坐公共交通的人增长了47%;非机动车数量增长了近20%。其他实施拥堵收费的城市，如斯德哥尔摩，其拥堵收费区的交通量减少了20%;如首尔实施拥堵收费的区域，行驶速度提高了87%。
3.2 拥堵收费的必要性
机动车数量大幅增长，城市规划、路口设计不合理，土地使用单一，潮汐交通流明显，交通行为人的素质不够高等因素，使得交通拥堵问题越发严重。而重庆是全国的堵车排行榜的常客，甚至成为了中国“首堵”。对整个城市的发展不利。
在经济上，对重庆的相关运输企业，包括车辆制造、交通建设、物流、客运等企业和消费者都会造成影响。其次，交通拥堵的越演愈烈，无疑对城市功能区的经济总量、产业结构以及土地价格等产生较大影响。对于社会方面，城市人口总数受交通堵塞的影响较大，对人口流动及分布具有负效应。对于资源消耗，城市交通的发展影响着土地资源与能源的利用与消耗。在环境上，交通拥堵会造成噪音污染、颗粒物及有毒气体的排放。此外，交通拥堵的通勤时耗会影响通勤者的心理健康并降低其幸福感。收费治堵可以重新分配路网流量，缓解交通拥堵状况，从而提高城市经济水平，减少能源消耗，提升人民幸福感。因此，实行收费治堵缓解交通堵塞具有一定程度上的必要性。
3.3 拥堵收费的可行性
根据新加坡、伦敦以及斯德哥尔摩成功实行拥堵收费的经验，经济强劲不是实行拥堵收费的必要条件。例如实施拥堵收费时，新加坡的人均GDP仅为2500美元，但强大的城市中心使擁堵收费成为可能。一方面，城市中心的聚集效应给其带来了巨大的交通压力，成为该区域实施拥堵收费的必要条件之一;另一方面，繁华城市的中心区域具备更为成熟完善的功能，设施更齐全，经济实力趋于城市顶尖，也具备拥堵收费的土壤。发达的公共交通体系实行拥堵收费的前提条件，为放弃开车的人们提供了可匹配的出行方式。随着城市中心聚集效应及经济水平的提高，交通需求仍在日益增长，未来通过收取一定的交通拥堵费用来调控交通需求、调节交通的时空分布及出行者的出行决策都具有必要性。
重庆具有强大的城市中心及发达的公共交通系统，具备一定条件推行拥堵收费。重庆2018年的GDP首次超过2万亿人民币，在经济方面对收费治堵不会造成阻碍;其次，截至2019年2月重庆轨道交通里程达313.3千米，位居西部第一，中国第六;然后，重庆的公交线路有661条（2017年），公交车9088辆（2017年），出租车14062辆（2014年）。日趋完善的公交系统为实行拥堵收费提供了重要保障。由此可见，在重庆市推行拥堵收费具有可行性。未来可在大力发展以轨道交通为主体的公共交通基础上，加强交通管理及相关政策的宣传工作，制定好科学的收费方案后，完善配套法制、机制建设，在条件成熟的情况下，抓住机会分区域、分路段实行拥堵收费。
参考文献：
[1]刘跃军，孙明正.伦敦交通拥堵收费政策研究和实施的经验与启示[DB/OL].2016-04-15.
[2]李斌，黄海军.新加坡道路收费系统的实践和经验[J].公路交通科技，2000（03）：60-62.
[3]柴适.国外城市道路拥挤收费的实践[J].交通与港航，2016（05）：67-69.
[4]巢美.国外城市道路拥堵收费模式研究以及对北京的启示[D].江西：江西财经大学，2013.
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