东北亚枢纽港之争：竞争还是合作

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　　编者按：
　　商务部数据显示，今年一季度，全国港口集装箱吞吐量同比下跌8.5%，但山东港口青岛港集装箱吞吐量同比增长2.2%，呈现逆势上扬之态。据韩国官方媒体报道，釜山港今年一季度集装箱吞吐量为548.4万TEU，同比增长2.33%。
　　近年来，青岛港在东北亚国际枢纽港的竞争中，不断上演“追赶与超越”的大戏。以青岛港为代表的中国沿海港口量质并进，中韩沿海港口之间的东北亚枢纽港之争日益激烈。然而在全球贸易持续低迷的大趋势下，两国港口的合作在一定程度上可以弥补全球贸易低迷导致的负面影响。
　　中韩港口之间的东北亚枢纽港之争是自2008年全球金融危机以来的中韩学界、业界长期共同探讨的热点话题之一。中国经济长期快速发展，出口导向型发展模式发挥了重要作用，背靠规模庞大的生产基地、消费市场等经济腹地的中国沿海省份经济规模不断扩大，随之带动中国沿海港口的量质并进，中韩沿海港口之间的东北亚枢纽港之争也日益激烈。
　　以世界第二大班轮公司地中海航运（MSC，Mediterranean Shipping Company）转移迁移事件为转折，长期作为东北亚经济圈最大国际中转港的釜山港，真正意识到快速发展起来的中国沿海港口所带来的威胁。韩国釜山港湾公社（BPA）表示，2008年7月釜山港中转箱量急跌11.5%，究其原因，地中海航运在2007年4月将地区总部迁移至中国宁波港，与宁波港合资发展集装箱码头，将货物在宁波港中转。地中海航运的这一迁移举措对釜山港的中转箱量造成了严重的冲击，地中海航运在釜山港的中转箱量有时超过釜山港整体中转箱量的15%。随着中国经济对世界经济增长贡献率的不断提升，以及中国沿海港口在货源、腹地、港口环境等方面竞争力的增强，越来越多的以中国沿海港口为目的港的航运公司，不经釜山港中转，直接停靠中国沿海港口。
　　上海国际航运研究中心的报告显示，时隔十多年后的2019年全球港口货物吞吐量排名前十港口中，中国有6座沿海港口、1座内河港口榜上有名，韩国釜山港早已退出世界前十，排名第12位。在全球贸易形势持续低迷的背景下，中国沿海港口背靠庞大的经济腹地，宁波舟山港、广州港、青岛港等多数中国沿海港口保持高速增长的趋势。相反，进出口货物吞吐量占比超过90%的釜山港呈现出增长乏力的趋势。此外，从集装箱吞吐量规模看，上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港已经超越釜山港，青岛港、香港港、天津港紧随其后，釜山港夹在中国沿海港口中间陷入进退两难的局面。
　　枢纽港的分类——腹地型、中转型、复合型
　　自1978年改革开放以来，中国政府积极推进对外经济开放政策，采取出口导向型发展模式，实现了40多年的经济高速增长。中国逐渐成为全球生产网络的核心，形成了以中国生产—欧美消费为特点的全球经济增长模式，在此背景下，中国进出口贸易得到蓬勃发展，随之带动中国沿海港口的迅速增长。从货物吞吐量、集装箱吞吐量看，上海港、宁波舟山港、香港港、青岛港、天津港、大连港等中国沿海港口已经发展成为全球性枢纽港。
　　枢纽港是指在区位、规模、货源、腹地等方面有能力成为诸多航线的中转港的超级港口。根据港口的功能定位，枢纽港可分为腹地型、中转型、复合型：腹地型枢纽港依托所在国或地区的经济腹地、高效的集疏运网络支持而形成，主要以本国直达进出口货物为主。中转型枢纽港凭借独特的区位优势、优良的港口服务支持而形成，以国际中转货物为主。复合型枢纽港既具有腹地型又具有中转型的特征，直接进出口货物与国际中转货物均占一定的比重。
　　根据枢纽港的界定，对中国各个沿海港口进行分类，进而，可分析釜山港与中国沿海港口之间竞争与合作的可能性。基于港口区位特征、经济腹地规模等因素，中国沿海几大港口均呈现出复合型枢纽港的特征。不过，以宁波舟山港为首的中国南方沿海港口为中转型特征相对较强的复合型枢纽港;以青岛港为首的中国北方沿海港口为腹地型特征相对较强的复合型枢纽港。釜山港在中韩进出口直达货物方面与中国所有沿海港口可加强合作，但在国际中转货物方面与中国南方沿海港口开展竞争。下面进一步分析釜山港与中国沿海港口之间的关系。
　　中韩枢纽港之竞争：国际中转货物
　　韩国集装箱码头基地的相关研究报告指出，航运公司选择中转港的决定性因素包括港口区位优势、港口基本条件及配套设施、港口管理水平、中转成本等。从区位条件看，中国南方沿海港口与釜山港一样地处美国以西、北极航道—东北亚—东南亚的主要航线上，存在一定程度的替代关系，会影响釜山港的国际中转业务。
　　釜山港是韩国第一港、全球第六大集裝箱港、全球第三大中转港，釜山港的进出口货物吞吐量占韩国进出口货物总吞吐量的90%。从区位上看，釜山港位于中国、日本、俄罗斯远东地区的中间位置，是从东北亚至美国西海岸的最后一个枢纽港口。东北亚国家至美国西海岸的货物到釜山港中转是比较合理的航线，釜山港凭借区位优势、配套服务，大力发展国际中转业务。2014年釜山港中转货物量占比首次超过本地货物量，2018年釜山港中转货物量占比为52.6%。
　　上海港、宁波舟山港、香港港等南方沿海港口与北方沿海港口相比，其港口的特征更适合发展为中转型枢纽港。这些南方沿海港口在背靠庞大的经济腹地的基础上，拥有区位优越、干支航线密集、深水航道、集疏运网络等中转型枢纽港形成条件。特别是，地处连接美国西部、北极航道—东北亚—东南亚的海上必经之路。上海港、宁波舟山港基于区位优势，大力推进国际中转枢纽港的建设，随之货物吞吐量与配套设施规模不断扩大、港口服务质量升级带来港口综合竞争力的提升。
　　中国南方沿海港口的升级对釜山港的国际中转业务产生威胁。釜山港的国际中转业务主要航线为中国—釜山—欧美、欧美—釜山—中国，中国南方沿海港口的发展，使越来越多的远航航运公司选择不经釜山港，直接停靠中国沿海港口。从国际中转货物量在货物吞吐量中的比重看，釜山港基本维持在50%以上，远高于上海港、宁波舟山港的比重，但是这不代表釜山港与上海港、宁波舟山港之间不存在竞争关系。国际货物不经釜山港直接到目的港的上海港、宁波舟山港，从数据上看，是上海港、宁波舟山港的进出口货物吞吐量，而不是国际中转货物量。 　　据釜山港湾公社发布的2001-2019年数据显示，美国经釜山港的中转货物量占釜山港整体中转货物的比重从2001年18.8%，2010年16.1%，下降至2019年15.7%;日本经釜山港中转货物量占釜山港整体中转货物量的比重从2001年15.9%，2010年17.2%，下降至2019年15.7%。由此可推断，中国南方沿海港口的升级，吸引更多航运公司直接停靠中国沿海港口，在一定程度上对美国、日本经釜山港的中转货物量产生不利影响。
　　中韩枢纽港之合作：中韩进出口货物
　　中韩诸多学者研究表明，两国之间进出口增长促进两国港口之间货物吞吐量增加，其主要表现为两国直接进出口货物吞吐量。1992年中韩建交以来，两国经济贸易合作不断深化，2019年中韩两国贸易额为2845.8亿美元，中国是韩国的第一大贸易伙伴国，韩国是中国的第三大贸易伙伴国。
　　据釜山港湾公社发布的2001-2019年货物吞吐量相关数据，釜山港进出口货物吞吐量、中转货物吞吐量最多的国家是中国。釜山港对华进出口货物吞吐量占总货物吞吐量的比重从2001年的15.1%增加至2019年的21.1%;釜山港对华中转货物吞吐量在总中转货物量的比重从2001年的29.5%增加至2019年的30.0%。釜山港与中国港口之间的合作日益加深。其中，青岛港、天津港、大连港等中国北方三大沿海港口占总中转货物吞吐量的比重从2001年的17.6%增加至2019年的20.4%，釜山港与中国北方三大沿海港口的中转货物吞吐量在总对华中转货物吞吐量的比重达68.0%。数据显示，两国经贸合作不断深化，尤其是，釜山港与中国北方三大沿海港口之间的合作比重不断扩大。
　　青岛港、大连港、天津港等北方沿海港口与中国南方沿海港口相比，相对偏离了中国—欧美间国际中转的主要航线，港口区位特征更适合发展为腹地型枢纽港。这些北方沿海港口背靠庞大的经济腹地：青岛港作为中国北方重要港口，其主要经济腹地为山东以及河南、河北南部、江苏北部、山西等地区，这些地区的GDP总量占中国GDP总量的1/3。大连港的主要经济腹地为东北三省以及内蒙古东部，通过海铁联运可通往俄罗斯。天津港的主要经济腹地为京津冀经济圈，可利用以首都北京为核心的世界级城市群的资源。
　　中韩经贸关系不断加深，釜山港与中国沿海港口之间的合作促进了釜山港的国际中转港发展。进入新世纪以来，韩国企业积极扩大对华投资，构建了自身的东亚生产网络，在跨国生产分工过程中，国际贸易的发展得益于两国港口之间的合作。原材料、核心零部件从韩国内地—釜山港—青岛港、天津港等中国腹地型枢纽港—中国内地工厂生产组装，再通过陆海联运、河海联运到中国沿海港口，面向全球各地。中国沿海港口货物吞吐量的增加引领釜山港的货物吞吐量的增加。实际上，釜山港与青岛港、天津港、大连港等中国北方沿海港口之间在国际中转业务上并不仅仅是竞争关系，而两国港口合作共同服务于两国经济发展的合作关系更为突出。
　　中韩如何携手
　　由于2008年全球金融危机的后续影响，全球贸易规模逐年缩小，世界各国沿海港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量增速明显放缓，甚至出现负增长。进入2020年以来，新冠肺炎疫情的扩散进一步加剧经济、政治危机，全球经济面临更大的不确定性，诸多学者认为全球贸易将进一步衰退。
　　2020年4月底港口管理机构圆桌会议（PAR）召开局长级视频会议，探讨新冠肺炎疫情下港口发展面临的挑战与机遇，会后主办方发表声明，呼吁全球各大港口尽可能保持港口开放，共同应对新冠肺炎疫情。包括中国上海港、宁波舟山港、青岛港、韩国釜山港在内的全球19个港口对声明表示支持。应对新冠肺炎疫情的长期化趋势，中韩沿海港口之间须共同应对疫情对港口合作带来的冲击，在两国直接进出口货物、国际中转业务方面的后疫情时期长期合作方案如下：
　　在中韓直接进出口货物方面，中韩两国加强直接进出口规模，确保中韩生产网络的正常运营。新冠肺炎疫情对全球贸易产生负面影响，甚至会引起逆全球化，中韩沿海港口实现长期同步发展，得益于两国建立强大的国际生产网络。进入后疫情时期，中韩两国携手共同开发中亚、俄罗斯远东等第三方市场，中韩沿海港口合作运营釜山港—青岛港—中亚的海铁联运物流大通道、釜山港—大连港—俄罗斯中俄韩国际物流大通道，可共同服务于中韩生产网络，在一定程度上可以弥补全球贸易低迷导致的负面影响。
　　在国际中转业务方面，中韩沿海港口尽可能减少对美国、日本国际中转货物的竞争，加强合作提升新航线的运力，服务于一带一路与韩国新北方、新南方政策的对接。在全球贸易持续低迷的大趋势下，两国沿海港口共同提升新航线的运力与货源，有助于扩大区域内国际中转货物量规模。据韩国政府介绍，新北方政策重点推进釜山港—俄罗斯远东—北极航道—欧洲的航线，新南方政策重点推进釜山港—东南亚—印度的航线。基于一带一路东进与韩国新北方政策的有机对接，两国沿海港口可共同参与新航线的构建，如青岛港—釜山港—俄罗斯远东—北极航道、釜山港—上海港、广州港—东南亚的航线等。
　　（作者系山东大学东北亚学院外籍教授，山东大学国际问题研究院世界经济发展与合作研究中心特聘研究员，北京大学经济学博士）
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