事故频发原因何在?

来源:用户上传      作者: 刘秀丽

　　在“7?23”甬温线特别重大铁路事故前，中国高铁已经陷入安全危机。开通不过半个月的京沪高铁由于接触网故障、电线接触不良等原因，五天六次故障，创下高铁停运最高纪录。
　　7月25日，京沪高铁再次因为故障晚点三个小时。国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民表示，京沪高铁试运行一个月还远远不够。在他看来越是创新的，越是自制的，就越应该有风险意识。在国际高铁建设当中一般需要试运行九个月，这便是差距。
　　
　　安全危机
　　
　　7月23日20点33分，D301司机潘一恒看到了停在前方的D3115，接近200公里/时的速度，让他只来得及拉动紧急制动阀，将伤害降到最低。
　　在一位工作超过20年的火车司机刘师傅看来，潘一恒瞬间拉动紧急刹车，可能是本能反应。实际上，作为火车司机最重要的任务是安全地把旅客送到目的地，而新型火车让中国的火车司机很难适应，有经验的老火车司机大多文化不高，对于电脑控制系统接受较慢。而年轻的火车司机行车经验又缺乏，对于快速发展的中国高铁来说，人才缺少一直是短板。
　　这位老司机表示：“中国高铁的建设，还是太快了！”他认为，中国高铁需要磨合的地方太多，包括调控中心对火车的监控、司机对前方情况的了解、列车员对安全的培训等，“毕竟传统的火车尽管时速只有100多公里，但不管是司机还是调度均有经验。”
　　D301是通过高铁京沪线开往福州的动车组，尽管出事路段是2009年就运行的，但铁道部内部人士7月27日对《投资者报》表示，控制系统的问题很难检验。在他看来，目前官方公布的原因只是一部分，但控制系统出现问题是确定的，至于是不是网络传播的控制系统出现漏洞，他现在还不太清楚。
　　铁道部的这位人士曾经参与过京沪高铁的招投标，他表示，在京沪线招标的过程中，由于此前已经有些经验，在一定程度上避免了之前的问题。但对京沪线试运行的这一个月来，频频出现的问题，他坦言磨合得不够，应该在运行过程中发现问题，即刻解决问题。
　　
　　“跨越式发展”诟病
　　
　　高铁建设速度因经济危机而加快，不过铁道部也因高铁建设太快、赶工严重而面临很多问题，随着京沪高铁开通以后，这些问题开始爆发。
　　之所以会这样，起因还是刘志军2003年上任时提出“铁路跨越式发展战略”。
　　2004年，中国开始建设高铁。这一年的夏天，铁道部的一场招标会拉开了中国高铁跨越式发展的序幕，铁道部首次拿出了高速铁路项目订单――200列时速200公里动车组。根据公开资料显示，铁道部当时规定，国产机车只能作为外国公司的附属公司参与，外资企业必须以铁道部规定两家机车制造企业作为招投标的窗口。铁道部作此布局考虑的是，既能引进技术，又能保证将来生产出国有自主品牌。
　　2005年，国际高铁公司们再度迎来了铁道部大规模招标。包括阿尔斯通、川崎重工以及庞巴迪和西门子，国际四大高铁公司各尽所能对铁道部核心部门领导进行公关，最终胜出。
　　随着招标结果出来，南方四车、长客股份等公司开始频频派出学习团队奔赴国际四大高铁公司学习。
　　
　　试验阶段的高铁需慎行
　　
　　相对于法国和日本来说，中国高铁建设的速度相当超前。法国高速铁路系统自1960年提出，到1981年9月27日成功运行用去了21年。
　　中国的高速铁路自提出到运行却只有短短的3年时间，无论是一线工作人员，还是管理人员都处于适应中。而中国高铁在运行不久后，就迎来了第一次事故，2008年1月23日，北京开往四方（青岛）的D59次动车组列车，运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生路外交通事故，18名民工死亡，9人受伤。3个月后的4月28日，胶济铁路发生旅客列车脱轨倾覆相撞特别重大交通事故，造成72人死亡、416人受伤。
　　而这一次，两辆动车竟然在甬温线上追尾了。尽管这次事故还没有公开调查的结果，但高铁属于新生事物，包括行驶在普通铁路线上的动车在内，在中国也只是运行了三，四年，通过法国和日本的经验来说，还都属于试验阶段，而中国高铁班次和运行线路开通的速度是无与伦比的，那么用于培养成熟的技术操作人员的时间够吗？无论控制系统，还是列车行驶过程中各个工种之间的衔接操作也需要一定的时间来磨合，但中国的高铁员工有足够的时间磨合吗？
　　

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