汽车产业政策与集中度
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作者: 李正东 胡桂贤
摘要:文章通过一个博弈模型解释了地方政府的行为,指出我国政府推动汽车产业兼并重组的政策不是促使产业集中度提高的有效手段,要真正提升产业集中度和市场竞争力,竞争是唯一有效的路径选择,而政府的作用在于构造充分竞争的环境。
关键词:产业集中度;兼并重组;竞争
一、我国汽车产业的结构性现状:产业集中度低
集中度是衡量某一市场(或行业)内厂商之间市场份额分布的一个指标,它是指某一特定市场(或行业)中少数几家最大厂商所占市场份额的总和。集中度是决定市场结构的首要因素,一般而言,集中度越高,领先厂商市场势力越大,垄断程度越高,竞争程度越低。衡量集中度的指标有很多,其中最主要的是CRn指标和HHI指数。由于数据所得的局限性,本文使用CRn指标来测度我国汽车产业的集中度。图1显示了我国汽车产业历年生产集中度,可以看出,2005年以来汽车产业集中在逐步提高(这不是企业自身发展壮大的结果而是重组的结果)。但与汽车产业发达国家相比,我国汽车产业集中度水平较低的局面尚未改变。
二、我国汽车产业集中度低的深层次原因:地方政府利益推动
(一)汽车产业地域分布过度分散
从表面上看,我国汽车产业集中度低的原因在于汽车企业的重复建设。汽车产业的区域化发展和地方保护主义,一方面增加了产业配套的困难,损失了集中生产所具有的效率;另一方面也造成了产业重组的困难,制约了规模经济性的提高。从深层次上来看,汽车生产的地域布局的分散性与地方政府追求自身利益的激励有关。汽车工业具有投入产出比高、关联度高、波及效果强、就业容量大等特点,地方政府为提高政绩,会加大汽车产业的投入,以带动地区经济发展,从而减轻就业压力,增加税源。
(二)地方政府的行为选择:一个博弈分析
我国地方政府在公共政策执行过程中展开的利益博弈契合“囚徒困境”的描述(见图2)。在我国现行的绩效考核体制下,地方政府往往更倾向于追求短期政绩以保有或提高行政官员的地位上升空间,由此造成图D所示的结果,亦即“囚徒困境”的结局。经济上的高度分权与政治上的高度集权之间的冲突使地方政府有了选择不合作策略的动因。地方政府选择不合作,可以独自获得不合作所带来的本地经济发展的收益,而同时承担不合作所造成的宏观经济环境恶化的成本,当不合作的收益大于成本时,就产生了不合作的动机。
三、汽车产业集中度提高的路径选择
(一)发达国家汽车产业寡头垄断市场结构是竞争的结果
发达国家汽车产业高集中度的寡头垄断市场结构的形成是企业不断兼并的结果。但这种兼并完全是在自由的市场竞争中完成的,没有政府的干预,有能力实行兼并的企业也是在激烈的市场竞争中能够保持竞争力的企业。
(二)我国的兼并重组政策很难提高汽车产业的竞争力
2009年初颁布的《汽车产业调整和振兴规划细则》,表明了政府对汽车产业发展的态度,即政府要主导汽车生产企业的兼并重组,以行政的手段推动汽车行业的结构调整。通过行政手段推动兼并,形成大的企业集团,只会急功近利,有损我国汽车产业的发展。没有经历过竞争过程的兼并企业是不会实现真正的强大的,政府推动的企业兼并只能使企业“变大”,很难“变强”。从全球竞争的范围来看,兼并形成的“大”企业在技术创新,企业治理以及品牌管理等方面难以同国外那些在竞争的激流中生存下来的企业相竞争。
四、政府在汽车产业发展中应有的角色定位
(一)促进地方政府间的良性竞争:走出“囚徒困境”
如果地方政府已经知道了最优结果是双方合作,那么双方政府就可以进行谈判,达成共识。只要谈判成本低于双方的收益,那么合作对于双方政府来讲就是最优的选择,从而促使地方政府间的良性竞争,避免重复建设。前面的模型假设地方政府的经济实力、发展水平相当,资源状况基本相似。但现实情况并非如此,各地方政府在经济实力、资源禀赋方面存在很大差异。这使得地方政府间的利益矩阵会发生变化。
(二)行业放开和充分竞争是解决我国汽车产业基本问题的有效手段
竞争的好处显而易见。首先,竞争提供了公开的、大家认同的市场信息;其次,竞争使得企业以消费者的偏好为目标,以市场为导向;再次,竞争实现优胜劣汰,优秀企业,优秀元素产生并存活下来。解决我国汽车产业基本问题的有效手段就是要构造一个充分竞争的环境。环境一旦形成,产业和企业发展中的大多数问题,特别是那些“基本面”的问题,都可以而且只能通过竞争来解决。并且相对于政府来说,比起直接干预和扶持的方法,构造充分竞争的环境是成本较低的。
参考文献:
1、国务院发展研究中心产业经济研究部,中国汽车工程学会,大众汽车集团(中国).中国汽车产业发展报告(2009)[M].社会科学文献出版社,2009.
2、杨其静,聂辉华.保护市场的联邦主义及其批判[J].经济研究,2008(3).
3、周黎安.晋升博弈中政府官员的激励与合作[J].经济研究,2004(4).
(作者单位:东北财经大学)
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