如何管理危险品物流供应商
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作者: 本刊编辑部
旺盛的危险品物流需求
危险品物流属于特种物流，在日常生活中人们很少接触，大家看到的更多的是消费品物流，比如食品、服装等，比较少注意到生产资料的物流。通常人们了解危险品物流都是从大众传媒上看到的一些污染、泄漏、爆炸等新闻。过去每一个企业都像一个小型社会，自己有车队负责企业产品的运输。那时候的生产资料物流主要就是煤炭、粮食等物品的运输。1980、1990年代期间，原有的物流体制被打破，出现了很多专门的运输企业。那时危险品运输中使用的最多的就是槽车。
槽车运输中有很多不规范的操作，造成了很多问题。比如说，一些小企业不知道若同一辆槽车来回装不同的危险品，则后一次装的危险品受前一次所装货物的污染很严重。不规范的操作导致了很多事故的发生。2003年到2005年间危险品运输发生了很多事故，特别是在2005年，江苏瑞安液氯泄露特大事故，导致几十人死亡。严重的伤亡事故引起了政府的注意。从那时起，政府加强了对危险品物流监管。
这两年以来，在全国，尤其在上海，危险品运输管理越来越严格。例如，运输危险品的车辆全部要登记在案；危险品运输车的驾驶员现在必须执证上岗；企业如果有资格运输危险品的车辆不到5辆的话，根本申请不了危险品运输的经营执照。现在，所有的槽车也都装上了GPS系统，企业随时知道哪辆槽车在哪个位置。如果GPS显示槽车处于停止状态，调度员就会马上打电话问司机为何停靠，是车辆抛锚了还是有其他原因。类似的管理措施在最近几年特别多。
为什么最近几年政府管理变得如此严格?表面上看，是因为危险品运输引起的事故有所增加，深层次的原因却是化工品物流需求的增加。2005年至2006年间，国内陆陆续续有三家大的化工厂投产，就是南京巴斯夫工厂、广东惠州壳牌工厂以及上海漕径赛科工厂。南京巴斯夫工厂60万吨乙烯产量。壳牌60万吨乙烯产量，赛科90万吨乙烯产量。再加上原料和成品的一进一出，运输吨数便要再翻一倍，一下子就增加了近500万吨的化工品运输量。这还大约只是整个化工行业20％～40％的运输量。运输量猛增之后，包括运输安全、仓储安全等问题便凸现出来。这时国家的相关政策也自然而然地跟进了。
管理看不见的地方
国外某一知名化工巨头在中国生产和销售的化工产品中大概有20％～30％是危险品。危险品分为1到9类。在化工物流中，最危险的是三类，即易燃易爆的危险品，以及六类，即有毒的危险品。其他的类别造成的危害，比如海洋污染、刺激肌肤等不算最严重的。
目前，该公司危险品以公路运输比较多，占了运输总量的60％，多式联运(即从工厂用货车运到码头，装船运到客户附近码头，再用货车运到目的地)占了30％，铁路份额很小，海运就更少。
危险品物流服务供应商的选择与普通物流很不一样。该公司选择危险品物流服务供应商的时候，要看其是否有危险品物流的经营资格，即使有经营资格，货主还要去考察他们的具体运作情况，比如，检查他们的车辆、管理以及人员等，一定要名实相符。
选定之后，在合作的过程中，还需要进行过程管理。因为在具体运作的过程中，总会出现各种各样的问题。出现问题后，需要分析是什么原因造成的。比如运输路上出了交通事故，这是安全问题；而出事故的原因为交警判定是运输车驾驶员的原因，那么这就是物流服务供应商的责任，供应商要负责赔偿。如果被交警判定为超速或超载，性质便很严重了，这种情况下，可以直接解除合同。
化工企业要对供应商做全面检查。比如，门卫若发现司机喝醉酒或者神志不清便不让其进工厂，同时门卫还要检查驾驶员是否有合适的工作服、帽子、手套等。除此之外，运输车上的灭火器、轮胎、转向灯等都要检查通过，才能准许其进厂装卸货。每一位运输危险品的司机有一张运输紧急事件应变卡，上面有热线电话，一旦出事，马上联系企业。企业相关人员可以马上从物料运输数据表里找到货物的危险性和应变处理事项，并告知司机。
现在供应商的运输流程一般是，先在城市里把货收集起来拉到转运站，再重新配货；配完货后，再用长途车运输到其他省份。这些长途车通常都是定时定向定班的，类似铁路的行包快运。有些供应商很狡猾，用符合要求的车来装货，装完货运到他们的转运站后，就换普通车运输，或者玩超载的把戏。通常出事故的就是这种车。这种车发生事故，货主难以知道。为了尽量减少不自知的运输事故，该公司在产品的外包装上印有热线电话，一旦出事，发现的人可以马上打电话告知泄漏的地点和情况等。企业马上进行电话指导，告诉他是哪类危险品，该怎么处理，有哪些禁忌事项。
有些供应商为了做生意，在谈判的时候什么条件都答应，但是回去运作时就违规。因此，化工厂需要把标准从看得见的地方延伸到看不到的地方。这是一个挑战，因为看不到，对方就会违反要求。目前的解决方法是不定时不定期抽查。一发现违规就拍照留证。如果每次去都发现有违规，三个月后需要重新核定一次，给机会整改，接着三个月还不合格就只能结束合同。
中型最优
作为货主企业来说，对待供应商不能仅以价格为标准，特别是危险品物流供应商。因为跟价格密切相关的是安全。对于供应商，要有合理的利润。如果把价格压得太低，供应商养活不了自己，就会破产。物流供应商会越来越少，货主选择余地越来越小，如果到最后逼不得已要自己做物济的话，麻烦会更多。
中国市场上的物流企业很多，但针对化工物流，特别是危险品物流，只有少而精的企业在做。那种门槛很低的物流，只需要一辆车、两夫妻或者几兄弟就能干活，会造成很大的安全隐患，而且企业管理不好，服务也差。比如，有供应商用回程车运输来减少成本。回程车能降低成本，但是非常不规范。回程车只认钱不认货主，他们通常是一次外包两次外包三次外包才到手中，利润已经很低，当然没有服务概念。比如说货到之前需要给企业打电话，约好卸货时间，货物在装箱的时候需要做各种包装来保护货物，回程车都做不到。开车的只管开车不管卸货，卸货的不管开车。
该化工公司不会找名头很响的物流公司，因为他们可能不但价格高而且名不副实。他们找的是中型的公司。因为中型公司处于快速发展阶段，货主的要求基本都能做到。再者，他们参与竞标大的外资化工公司一般有两个原因，一是赚钱，大的外资公司给钱很守时，没纠纷。二是品牌效应，可以对外宣传跟知名的化工企业有合作。他们不单纯为钱而来，同时也被告知不要想在这里捞一笔，只能赚合理的利润，即买米的钱，而不是买肉的钱。
安全与规范
与以前相比，国内的危险品运输市场现在规范很多。大约在四五年前，还可以看到，企业采购的危险品由供应商送来时，有用普通车运的，有用邮政车运的甚至还有用军车运的，而这些危险品都是有潜在危害，需要专业车辆运输的。这种行为在货主企业这里通不过，对供应商本身也不负责任，试想这些易燃易爆或者有毒的危险品万一泄漏的话，后果不堪设想。现在基本上没有出现这种情况。一是因为国家监管更严厉，再者，行业内领先的跨国公司对供应商的要求越来越高。现在，如果供应商被发现有违规行为，比如超载，企业物流人员可以马上让他们把货卸下来，或者拍照，交给企业采购部，让采购部去跟供应商谈判。这些证据可能会直接导致他们没生意做。
目前一些跨国化工公司从以前设有专门的安全专员，到现在升格成为专门的部门，负责安全问题，包括内外部的物流安全、客户的物料使用安全、员工安全等，所有的有关安全的事项它都要参与。杜邦的安全部门不仅为自己企业规划安全事项，还能对外揽业务，相当于一个咨询公司给客户提供专业的安全意见。
安全问题是一个三方面共同努力的过程。需要政府的监管机构、货主企业、物流服务的供应商这三者营造出一个既有合理的行业利润又可以遵纪守法的效果。如果一出现严重事故，政府马上对相关的物流行为一刀切的话，会出现更麻烦的状况。比如说剧毒品不能在封闭的内河运输。制定这条政策的原因是管理部门已经看到公路运输出现的安全问题，所以对于水路他们更加慎重。但这条政策并非十分合理。无论在欧洲还是在美国，莱茵河也好，密西西比河也好，都证明水路反而是一种更加安全的运输方式。前提是，水路的运输人员和运输工具管理规范。所以，巴斯夫、杜邦等众多化工企业一直在游说政府改变这条政策。两年前，国家特别批准了五家外资公司和中方船公司合资成立的公司可以在中国内河运输危险品，其目的一是开放水路。二是通过合资促使中方船公司提高管理水平。
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