对我国东北地区参与“一带一路”建设的思考

来源:用户上传      作者:

　　摘要：参与“一带一路”建设，我国东北地区拥有自己的独特优势。其原因在于：通过回顾东北亚地区的国际关系史可以看出，东北地区可以通过做好陆上、海上两篇文章来积极参与“一带一路”建设。在陆上，东北地区应谋求打通大连至圣彼得堡的铁路大通道，增强中国东北地区的出海口对俄罗斯的经济辐射力、加强北欧与中国东北地区的经济联系。在海上，东北地區应加强与日本、韩国、美国等国家和地区的经济合作。把东北地区建设成对外开放的前沿，也将有利于该地区的振兴和战略安全。
　　关键词：东北 一带一路 对外开放 国际合作 经济战略
　　人们通常认为：“一带一路”的起点是我国西部地区和东南沿海地区，因此中国东北地区在参与“一带一路”建设时不具备地理优势。事实上，如果观察东北地区的历史就会发现：近代以来中国东北是中国最早与欧洲实现直接互联互通的地区，东北地区在参与“一带一路”建设方面有着天然的独特优势，中国可以通过打通东北地区与俄罗斯之间的铁路通道，使中国东北地区从大连市起能够直通俄罗斯的圣彼得堡市，从而形成“一带一路”的最北线。
　　一、早在1903年就可从大连乘火车直达圣彼得堡
　　近代以来，俄国首先通过《瑷珲条约》、《北京条约》侵占中国黑龙江以北、乌苏里江以东100多万平方公里的土地。接下来俄国对中国东北地区的侵略以修筑铁路为主要方式。早在1858年，俄国就有人提出了修筑西伯利亚大铁路的计划。在早期，俄国修建这条铁路的意图有二。一是加强对远东地区的控制和渗透。俄国是一个地域辽阔的国家，从西部的统治中心到远东地区距离遥远，如果能够修筑一条铁路，则俄国可以通过该路向远东地区运送兵力并加强与远东地区的联系，从而加快向远东进行侵略的步伐。二是连通海参崴（在被俄国侵占后更名为符拉迪沃斯托克）。作为一个出海口稀缺的国家，俄国历来对海港十分重视，而海参崴在19世纪末期是俄国在远东地区的一个最主要的港口。因此俄国将西伯利亚大铁路的终点确定在海参崴。但是在此后，俄国把一个更加重要的目的赋予到了这条铁路的修造之上，那就是侵略中国东北地区，使中国东北地区成为俄国新的“国土”。
　　在“三国干涉还辽”之后，俄国以中国的“救主”和“保护者”自居，一面向清廷邀功，一面对清廷施以诱骗。俄国称如果西伯利亚大铁路修筑成功，那么在日本再度侵略中国的时候，俄国就便于向远东地区运送兵力以保护中国。1896年，俄皇尼古拉二世在其加冕典礼之际曾虚伪地向李鸿章表示：俄国“地广人稀，断不侵占人尺寸土地，中俄交情最密，东省接路，实为将来调兵捷速，中国有事，亦便帮助，非仅利俄”。李鸿章听信了俄国的谎言，向国内发出的请示电报称：“俄方动机，纯欲与我成立友好关系。我若拒绝，彼必深憾，且将为我之害。”李鸿章在俄国诱哄之下签订了《中俄御敌互助援助条约》。由于该条约以建立针对日本的“中、俄同盟”为名义，因此长期未对外公布，史称《中俄密约》。
　　通过这个条约，俄国获得了修筑穿过中国东北领土、连通海参崴的铁路的权利：“于中国黑龙江、吉林地方接造铁路，以达海参崴”。在中国境内，这条铁路被称为“中东铁路”，它西起满洲里、东出绥芬河。通过这条铁路的修建，中国黑龙江地区几乎沦为俄国的势力范围和半殖民地。在此过程中，法国通过出资也获得了与修筑该铁路相关的经济利益。
　　然而，俄国对中国东北地区的野心并不止于此。在三国干涉还辽时，俄国很可能已经与德国、法国达成了某种关于瓜分中国的秘密协定。1897年11月德国抢占了山东半岛的胶州湾，这是在俄国暗地里的支持、怂恿下进行的。俄国之所以支持德国的行动，是为了为本国侵占旅顺口找一个借口。1897年12月，俄国舰队以帮助中国防御外敌、“保护中国的港口免受它国占领”的名义占据了旅顺口。1898年3月、5月，俄国又迫使清政府签订了中俄《旅大租地条约》、《续订旅大租地条约》，通过这两个条约正式强迫中国将旅顺口及大连湾租借给俄国并且使清政府允诺俄国有权修筑从中东铁路干线的某站至旅大的中东铁路支线。
　　中东铁路的干线、支线的交汇地最终确定为哈尔滨，正是中东铁路成就了哈尔滨这座城市。如果不是修筑了通往旅顺、大连的中东铁路支线，哈尔滨也不会获得此后的这种突出的地位。因此，大连和哈尔滨这两座城市堪称中东铁路线上的“双子星”。
　　须要看到，俄国修筑中东铁路的最终目的并不是连通海参崴，而是获得整个个中国东北地区并获得旅、大地区的出海口，因此俄国对大连的钟爱程度还要超过哈尔滨。后来哈尔滨之成为俄国在中国的“宠儿”，是因为日本未让俄国获得长期占领大连的机会。
　　俄国为何执意得到旅顺、大连？因为俄国的出海口十分有限，而且几乎没有终年不冻的港口，因此俄国对获得不冻港一事一贯高度重视。在远东地区，俄国的主要港口符拉迪沃斯托克（海参崴）并非终年不冻，而且该港处于日本领土的包围之中，俄国的海军舰队很容易遭到日本的攻击。而旅顺军港和大连民港完全可以满足俄国在远东地区占据一个不冻港的需求，而且通过中东铁路，从俄国的心脏地带可以直达这个出海口，因此不论从军事角度还是从经济角度来说，把大连作为出海口都是俄国在远东地区的首选。
　　1898年1月，李鸿章曾提出将中东路支线的终点选为安东（今丹东）。但俄国坚持选在旅顺。俄国此举令该国的意图控制整个中国东北地区的目的昭然若揭，这是因为，从地图上就可以看出，中东铁路的干、支两线占尽了中国东北地区的地利，通过这两条铁路线俄国就可以将自己的影响力辐射到整个中国东北地区。因此可以说，只要获得对中东铁路干、支线的控制权，中国东北地区就基本上被收入囊中了。俄国选中大连，也是看中了大连在中国东北地区的特殊地理位置，如果把中东铁路支线的终点选在丹东，这条铁路对辽南地区的辐射力就会减弱。此外，丹东的军事价值也小于大连。大连对俄国的意义还在于，一旦获得了这里，俄国对日本和中国都能构成威胁。俄国不仅可以从大连对日本的南部国土和朝鲜半岛构成军事威胁，而且大连是中国京、津的门户，一旦获得了大连，从海上对中国的首都北京构成军事威胁就将是非常容易的。因此毫不夸张地说，大连是俄国在远东地区最为钟爱的城市。 　　1903年，中东铁路干、支线全线竣工，从此，在大连坐上火车就可以直达俄国在欧洲的城市圣彼得堡，这是一条欧亚大铁路，是第一座欧亚大陆桥。
　　二、大连至圣彼得堡的欧亚大陆桥应当成为“一带一路”的北线
　　新中国成立后，中国没有选择与苏联相同的铁路轨距，而是选择了窄轨，因此大连通往圣彼得堡的铁路在满洲里的中苏边境处发生了“断裂”，苏联的火车不能通过满洲里直达大连，货物必须要在满洲里卸车，换由中国的火车重新装载。
　　在建国之初中国政府作出不与苏联铁路接轨的决定的目的，是防范可能出现的国家安全的风险。这一考虑在当时乃至于苏联解体之前是必要的。但是自苏联解体之后，在今后较长的时间内，中、俄两国之间爆发战争的可能性不大。因此，似可以考虑使中国的铁路在满洲里口岸与俄罗斯的铁路直接连通，从而使中、俄之间形成一条“一带一路”项目的北线，这条北线可以使中国的货物从陆路和海路集中到大连，再从大连直达波罗的海和北海海岸边的圣彼得堡，到达圣彼得堡之后，可以进一步向北欧和西北欧、东欧地区扩散。反过来，欧洲的货物也可直达大连，再从大连经海路运往中国沿海城市乃至韩国、日本。
　　开通由大连至圣彼得堡的“一带一路”北线的意义不仅在于可以开通“一带一路”的新线路，更在于可以有助于东北老工业基地的振兴，可以使中国东北地区参与到“一带一路”建设之中，可以扩大东北地区的对外开放水平，可以扩大东北地区对北欧、东欧、俄罗斯、韩国、日本的开放，因此此举可以成为振兴东北老工业基地的重要措施，可以使大连成为振兴东北的龙头。除大连外，鞍山、沈阳、长春、哈尔滨、大庆等东北重要城市都坐落在从大连至圣彼得堡的铁路沿线上，这些城市也可以加强与欧洲的经贸联系、扩大对外开放的力度。
　　如果加大中国东北对俄罗斯的开放力度，还可以密切中、俄两国关系。
　　三、如何借着“一带一路”的东风振兴东北地区
　　将中国铁路在满洲里口岸与俄罗斯铁路直接贯通起来成为欧亚大陆桥，这种做法具有很高的可行性，因为此举的成本要远远低于新修建其它本不存在的欧亚大陆桥。
　　应当看到，中东铁路与俄罗斯西伯利亚大铁路无法联通对中国东北甚至中国来说都是一大憾事。修筑欧亚大陆桥、加强中国与亚欧大陆西端的经济联系早已成为中国政府既定的重要战略。在上世纪80年代，中国修筑了陇海铁路，使连云港成为了新的欧亚大陆桥的终点。此外中国还在规划建设其它新的欧亚大陆桥，例如以深圳、重庆为起点的新的欧亚大铁路。然而，中国的中东铁路及俄罗斯的西伯利亚大铁路是早已形成的欧亚大陆桥，大连是这座大陆桥的起点，这条早已有之的大陆桥却被忽视、荒废了，这是很可惜的。因此中国东北三省可以建议国家将打通中东铁路、俄罗斯西伯利亚大铁路的通道上升为国家战略。在新中国成立之初，我国对苏联的防范心理比较高，因此中、俄铁路的轨距并不相同。在当前的国际局势下，使中东铁路直接与俄罗斯西伯利亚大铁路联通起来已经很难对中国的国家安全构成威胁了，这是因为俄罗斯不会轻易发动对华战争。因此何妨建议国家使这条既有的欧亚大陆桥借着“一带一路”倡议的东风焕发新的生命力呢？如此则是中国东北之幸、中俄两国之幸。
　　当然在现有的条件下，中国东北地区也可以围绕加强对俄俄罗斯铁路沿线地区的经济合作做好“两篇文章”：
　　中国东北地区振兴的首先一篇“文章”在陆上。中国东北的大连等港口要着力深化与俄罗斯的西伯利亚大铁路沿线地区的经济合作，成为这些地区的出海口。为了说明这一点，可以将大连与上海和青岛这两座城市作一对比。由于得到了长江航道之利，整个长江流域都成为了上海市的经济腹地，这是上海实现发展的重要依托。在清末民国时期，英国把持了上海，并使长江流域成为了英国的势力范围。而德国之所以在1897年占领胶州湾，主要是看中了青岛所可能具有的经济腹地，更是为了以黄河航道与英国把持的长江航道相抗衡。在当时德国曾计划首先修建胶济铁路，以此连通青岛与黄河河道之间的铁路通道;再对黄河进行疏导使之便于航运，这样黄河沿岸地区就将成为青岛的经济腹地。
　　而大连至圣彼得堡之间的铁路线的连通，将使得该铁路沿线成为大连的经济发展腹地。西伯利亚大铁路是世界上最长的铁路，它向西穿过俄罗斯大部分国土并连通俄罗斯的圣彼得堡和莫斯科等核心地区。如果能够加强这些腹地与大连的联系，大连无疑会获得更大的发展。在目前，大连之所以成为了中国东北三省的一个重要城市，是因为中东铁路能够将东北地区的海运业务汇聚到大连，也就是说东北地区成为了大连的经济腹地。然而大连不应仅仅将目光局限在中国东北地区，而应当将目光向中东铁路的纵深延伸，发掘与俄罗斯的西伯利亚大铁路沿线地区的合作机会，增强对俄罗斯腹地的辐射力度，真正使西伯利亚大铁路沿线成为大连的经济腹地。
　　如果能够加强对俄合作，中国东北地区将获得更大的发展，大连将成为东北振兴的龙头。然而不同否认的是，在当前中、俄之间的经济合作亦存在一些问题。这些问题体现在：一方面，随着中国的崛起，俄方对中國的忌惮心理有所增强，特别是随着俄罗斯远东地区的中国移民的增多，这种心理进一步得到了强化。另一方面，俄罗斯东部地区的开发水平并不甚高，这就使该地区的海运需求量受到了一定的限制。总之，中国东北地区与俄罗斯远东地区的合作取决于中、俄两国的整体合作局势。但是从总体上看，今后一个阶段里，中俄合作前景向好。
　　中国东北地区振兴的另一篇“文章”在海上。这可分为三个层次。第一，东北地区的大连、丹东、锦州等港口在加强与京、津、环渤海地区、山东半岛乃至中国沿海城市（包括台湾地区的港口城市）的合作方面具有一定的优势。大连等东北港口城市可以谋求成为中国东北地区与中国其它沿海城市进行合作的窗口。第二，从地缘角度看，大连等东北地区的港口城市对日、韩合作的优势比较明显。在对韩、日的合作中，大连似应突出发挥自身作为中国京畿海上门户的优势，成为北京、首尔、东京之间的枢纽。第三，大连等东北港口城市可以加大对美国、德国、英国、加拿大、澳大利亚等国家的对外开放力度并加深合作。
　　中国东北地区加大对外开放的力度，不仅可以以此促进自身的经济发展，更可以消除东北亚地区的战争隐患。东北地区的外资企业越多，东北亚地区爆发战争的风险就会越低。因此，我国东北地区应当着力提高对外开放水平，甚至应力争使对外开放水平超过中国东南沿海地区、超过我国的经济特区。为此，东北地区应积极参与到“一带一路”战略中去，主动争取在对外开放方面取得重大突破，以开放促发展。
　　参考文献：
　　[1]哈尔滨铁路分局研究组、中国社会科学院历史研究所史地组.中俄密约与中东铁路[M].北京：中华书局，1979.
　　[2]马蔚云.中东铁路与黑龙江文化：中俄（苏）关系中的中东铁路问题[M].哈尔滨：黑龙江大学出版社，2010：2.
　　[3]沈志华.毛泽东、斯大林与朝鲜战争[M].广州：广东人民出版社，2013：98.
　　[4]费·丘耶夫.同莫洛托夫的140次谈话[M].王枝南等译.北京：新华出版社，1992：15-16.
转载注明来源:https://www.xzbu.com/3/view-14755216.htm