采用信息化手段实现原料公路采购运输全过程管理
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[摘 要] 乙烯原料的供应主要依靠车辆运输，而车辆在运输中存在管理混乱、难以监控等问题，为了确保原料及时供应，实现企业快速反应，尽可能降低成本和风险，就必须实现对原料公路运输车辆全过程管理实现信息化。在这一背景下，论文首先在原料公路采购运输车辆现状的基础上，分析了存在的问题，其次对原料公路运输全过程管理的关键流程进行了阐述，最后对采用信息化手段实现原料公路采购运输全过程管理进行了总结。
[关键词] 车辆调度排序;回卸;原料质检;工作流
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2019. 23. 026
[中图分类号] F270.7 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2019）23- 0059- 02
1 原料公路采购运输的现状
炼油化工原料和产品大部分可以通过铁路或者管道进行运输。但是仍然有部分原料或者产品必须使用汽车进行公路的运输。在公路运输中由于流程复杂，需要企业多部门协同操作才能完成车辆的装卸车。且因人为因素较多很容易出现物料损耗、质量不合格等问题，因此就需要对车辆采购运输全过程进行管理。
原料车辆采购运输流程需要原油采购部、计量管理部、乙烯厂碳五车间、质量管理部、治安保卫部西门岗等多部门协同操作才能完成整个车辆运输流程。原油采购部负责车辆的派出、装车和运输监控;乙烯厂负责车辆的检测、卸车和入罐;计量管理部负责车辆重车、空车的过磅称重;质检部负责入厂原料的质检及化验分析;治安保卫部负责车辆的入厂和出厂;车辆运输公司承担了车辆的运输任务。
2 原料公路采购运输存在的问题
通过原料运输车辆监控管理系统的流程分析，再结合用户使用情况的反馈，参考了国内外先进的车辆运输管理系统的设计思路和管理的理念后，发现本系统的四个问题。以下就发现的问题具体的分析阐述。
2.1 车辆信息难以统计管理
原料公路采购运输一方面根据本公司的生产情况、乙烯厂的库存情况及铁路运输的运量确定。另一方面根据原料产地生产情况对原料公路运输的运量进行调整，如果原料产地的产量不够还需要新增外采的原料公路运输运量。因此原料采购运输具有极大的不确定性，原油采购部经常对原料公路采购运输的运量进行调整。因为运量的调整导致承运商不能做到车辆稳定为石化公司运输原料，车辆经常需要更换车头、挂车。又因承运商每年的招标变更，导致了车辆管理极其复杂和混乱。
2.2 无法检查原料重量、无法降低运输损耗
车辆进厂后需要进行两次称重，一次用于计量车辆的毛重重量，一次用于计量车辆的皮重重量。将毛重数量减去皮重数量即可获得车辆的净重数量。采用车辆装车点的净重数量减去计量管理部磅房采集的净重数量即可以获得车辆的途耗。由于乙烯原料的结算采用的是离岸价结算，即按炼厂出厂时净重数量×单价来计算。如果对车辆的途耗数量不加限制，长此以往会给公司造成难以估量的损失。因此需要采用管理手段限制途耗数量。
2.3 车辆待进厂/待装车无法实现实时车辆排序，依次进厂
每天卸车车辆有20多辆，因此在乙烯厂门口难免出现积压现象，为了公平有序卸车必须对待进厂/待装车车辆根据车辆到达时间进行进厂排序。现有为车辆的进厂卸车排序单每天出具3次。由于原油采购部办公地点和乙烯厂西门岗相距较远，因此原油采购部须每天3次给卸车点门岗递送车辆的进厂排序单。进厂卸车排序每8个小时才能调整一次，更新频率过慢。车辆实际进厂的次序可能与车辆的进厂排序单中的顺序有偏差。
2.4 原料无法进行有效质检批次管理
车辆的质检批次情况一直难以统计，质检部无法确定原料车辆的质检批次，车辆的质量抽检工作处于随机抽检的状态，即有时同一批次抽检两次以上，而有些批次没有抽检。给质检部工作人员造成了很大的困扰，原料质检批次难以做到全覆盖，仍有原料质检批次漏检的情况。因此原料质量仍然存在很大隐患而原料发生质量问题也无法追溯。
3 原料公路采购运输全过程的流程设计
原料采购运输车辆的流程有两种，按照原料的来源分为：互供原料采购运输流程和外采原料采购运输流程，两套流程完全独立。车辆可以在完成了一套流程后执行另一套流程。互供原料采購运输车辆流程以车辆派车计划生成/创建为本次流程的起点以车辆空车过磅称重为本次流程的终点，完成了本次流程后可以再次进行互供/外采原料运输流程。现以互供原料采购运输流程为例进行流程分析，原料采购运输流程设计可以分为9部分。
3.1 派车计划
完成车辆到产地的派出，需要审核。
3.2 待装车排序
通过GPS接口获取车辆的实际到达装车点时间，完成车辆的待装车排序。车辆根据待装车排序依次进厂装车。
3.3 空车铅封对比/装车
车辆装车前输入空车铅封，对比不一致的车辆需要审核。其次进行装车。
3.4 车辆待进厂单/待进厂排序
通过GPS接口获取车辆的实际到达卸车点时间，完成车辆待卸车单的创建。每天不定期对待进厂单按照实际达到卸车点时间进行排序，
3.5 车辆质量检验
对已审批卸车计划中的车辆进行质量抽检标记，被抽检到的车辆会锁定同批次车辆。进厂后的被抽检车辆需要进行质检化验分析，质检化验分析不合格的被抽检车辆需要进行车辆质检评审。 3.6 车辆进/出厂
被抽检车辆可以进厂，被抽检车辆质检化验分析合格或质检评审合格的同批车辆可进厂。空车过磅称重合格的车辆正常出厂。
3.7 车辆重车过磅称重
进厂后的车辆过磅称重后可以进行毛重的输入，车辆毛重自动和装车毛重进行比对，比对不合格车辆需要进行车辆毛重比对审核。
3.8 重车铅封比对/卸车
毛重比对合格或毛重对比审核合格的车辆进行重车铅封比对，重车铅封对比不一致的车辆需要审核。其次进行卸车。
3.9 车辆空车过磅称重
出厂前车辆过磅称重后可以进行皮重的输入。车辆净重自动和装车净重进行比对，比对不合格车辆需要进行车辆净重对比审核确认，审核确认合格的车辆重新进行车辆铅封比对和车辆卸车。
4 原料公路运输全过程管理关键流程的设计
4.1 车辆信息管理流程的设计
车辆信息管理采用了4张表进行管理，分别为：主车号表、挂车号表、主挂车号对照表、车辆状态表。为了保证主/挂车号在主挂车号对照表中的唯一性，采用主车号ID/挂车号ID在主挂车号对照表中为外键。车辆状态表更新车辆状态，修改车辆状态为：“新车”、“未派出”、“已派出”。
如果需要进行主挂车号的冻结、换挂、删除。需要车辆状态表中状态为”新车”或”未派出”。如果需要对主车号/挂车号进行修改或冻结，首先需要先对车辆状态表进行检查，其次对主挂车号对照表进行检查和删除，最后才可以完成对主车号/挂车号的修改。可以此表结构既满足了车辆主车号、挂车号、主挂车号对照表的唯一性，又实现了对车辆状态的实时更新和监控。
4.2 原料车辆回卸流程的设计
车辆卸车时有时会发生未卸干净的现象，为了不给公司造成损失，需要发现后继续卸车直到符合卸干净为止。以下是流程的设计：
（1）车辆完成毛重过磅后，与车辆装车铅封进行车辆重车铅封比对，用于检查车辆在装车后是否拆过铅封。确认后进行车辆卸车。
（2）车辆进行皮重过磅，将获得的净重数量（毛重过磅数量-皮重过磅数量）与装车净重数量进行比对，如果小于0.3 kg正常的出厂。如果大于0.3 kg进行回卸流程。进入厂区重新卸车，重新进行重车铅封比对和车辆卸车。
（3）如果连续回卸4次以上，需要进行回卸的审批，如果同意出厂则可以直接出厂。如果不同意，仍需要继续进行回卸的流程。
4.3 待进厂/待装车车辆排序流程的设计
待进厂/待装车车辆排序流程用于对待卸/待装车辆排队进厂卸车/装车的功能，以下是流程的设计：
（1）待进厂/待装车排序后，生成一个以到达时间为排序依据的待进厂排序表。待进厂排序可依据前一次的待进厂排序进行变更，包括在待进厂排序中对车辆的新增、删除、升序、降序。车辆待进厂排序会随着质量抽检、待进厂单据重新排序、质检化验分析、质检评审动态刷新待进厂排序顺序。
（3）按照队列的设计原则，处于队列头部的车辆可以直接进厂，其他车号需要依据排序依次排队进厂卸车。被抽检车辆可以优先提前进厂。
4.4 原料质检流程的设计
原料质检流程通过质检批次整合一批车，这批车共享同样的质检状态。以下是流程的设计：
（1）生成质检批次。互供车辆在装车单中通过装车时间、罐号、装车点生成批次。外采车辆独立生成批次。完成待进厂排序的创建。
（2）由质检部对车辆进行质量抽检，一批车只能抽选一辆车进行抽检或免检点选。完成后整批车辆共享抽检免检状态。
（3）抽检车辆进厂后进行化验分析，化验分析合格，被抽检车及同批次其他车辆按排序顺序依次进厂卸车;化验分析不合格，需要乙烯廠对批次中每辆车进行质检评审，评审合格后依次进厂卸车。
5 总 结
原料公路采购运输全过程管理系统的建设实现了公司原料从采购运输到储存的全过程监控和管理。本论文在论述了原料公路采购运输现状及流程的基础上，分析了当前存在的问题，论述了原料公路运输全过程管理关键流程的设计与实现。通过信息化手段，供应商/承运商的评价管理、车辆信息的动态管理和监控、原料车辆回卸流程、待进厂/待装车车辆排序、质检流程等都得以实现。提高管理水平，减少了人为因素，加大了对车辆、承运商、供应商、原料的监控力度。
主要参考文献
[1]王平，唐喜平，冯辉宗.物流配送车辆计划调度系统的设计与实现[J].计算机工程，2001，27（9）：132-133，146.
[2]孙学琴.基于GPS的第三方综合物流管理信息系统分析与规划设计[D].青岛：山东科技大学，2004（5）：2-16.
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