宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策
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【摘 要】 为有效解决宁波舟山港老塘山港区船舶停泊锚位需求与锚地资源紧缺的矛盾，搜集老塘山港区锚地的船舶数据，从船型分布、吨位分布进行规律分析，并将理论与数据相结合，针对老塘山港区锚地资源紧张的主要原因提出相关对策：开发新的锚泊技术;开发新的锚地资源;优化现有锚地资源;强化监管技术;协同码头、航道、锚地三方，提高效率。
【关键词】 锚地;锚泊;老塘山港区;宁波舟山港;VTS
0 引 言
宁波舟山港是国际远洋运输的重要港口之一和深水枢纽中心港，其通过与“一带一路”沿线港口的对接，成为亚太地区乃至全世界十分重要的港口。老塘山港区位于舟山市定海区西南方向，是宁波舟山港最大的公用性综合港区之一。随着靠泊能力增强和货物吞吐量的不断提高，预计在未来的二三年老塘山港区将会成为华东沿海地区规模最大的中转基地。
随着宁波舟山港货物吞吐量的不断攀升，抵达港口的船舶数量也在不断增加。老塘山港区锚地目前处于超负荷状态，使用的锚泊方式也暴露出一些很重要的问题。老塘山港区锚地资源紧张，已经无法满足港区现有船舶到港量对锚地资源的需求。目前宁波舟山港锚地资源利用主要存在以下不足：
（1）各个海域可供万吨级以上船舶锚泊的锚地面积不足。随着港口地位的攀升，到港船舶数量增多，锚地使用吃紧;随着船舶大型化，吃水越来越深，特别是油船，现有大型锚地已无法满足到港大型船舶锚泊的需要，严重抑制了港口的发展。
（2）锚地“混用”现象严重。在锚地内，外籍船舶与中国籍船舶、货船与渔船、机动船舶与非机动船舶混用锚地现象比较严重，锚地管理混乱。
（3）海域电缆多，锚地资源有限。锚泊船因船型、吨位的不同占用锚地面积不同，且抛锚位置具有随机性的特点，也在一定程度上降低了锚地资源的利用率。
最大化地利用紧缺的锚地资源、优化锚地资源布置、提升锚地资源利用率，对于保障船舶安全锚泊、加速船舶运营周转、提高港口运行效率有着重大意义。
1 锚地数据统计
1.1 船舶类型分布
2016年老塘山港区锚地船舶统计数据显示，锚地船舶类型主要为杂货船、油船、散货船、化学品船、LPG船或LNG船、集装箱船。
由2016年不同吨位、不同船舶类型到港量（表1）可知，老塘山港区锚地总停泊船数量达到艘次。船型以散货船和油船为主，占比分别达33.1%和48.1%，其次是集装箱船和多用途船。根据货物种类进行分类统计，液货船达到艘次，占比49.9%。由此可见，老塘山港区锚地的锚泊船舶中液货船和非液货船各占一半。
1.2 船舶吨位分布
船舶按照吨位分布，可以分为大型船舶、中型船舶和小型船舶。根据锚地效率分析理论可知：不同吨位船型锚地利用率不同，普遍规律为大型船舶的锚地利用率低，而小型船舶的锚地利用率相对高一些。2016年老塘山港区锚地船舶吨位分布统计结果见表1。
2 锚地数据分析
老塘山港区泊位数量较多，但较为分散，挂靠的船型种类多。由表1可以发现：锚地锚泊的油船以小型船舶为主，小于吨级的油船占比高达89.5%，锚泊的超大型油船极少;锚泊的散货船以中型船舶为主，～吨级的中型船舶达到艘次，占比71.8%，且兼顾一定数量的小型散货船锚泊;锚泊的化学品船以小型船舶为主，吨级以下的船舶达到195艘次，占比高达84.4%;锚泊的杂货船以中型船舶为主，～吨级的船舶数量高达114艘次，占比62.9%;锚泊的LPG船或LNG船数量非常少，主要集中在～吨级;锚泊的多用途船以中型船舶为主，吨级以上的多用途船数量高达634艘次，占比80.3%。
由此可以得出结论：随着宁波舟山港的高速发展，新建的一批码头投入运营，港口货物吞吐量将逐年增长，老塘山港区船舶到港量大幅度增加。老塘山港区锚地锚泊的散货船吨位较大，而油船吨位较小，且到港量最多。但是，老塘山港区锚地存在大小型船舶混用锚地、各种船型混用锚地、中外籍船舶混用锚地的现象。这种混用导致锚地面积需求增加，而供给面积不变，致使锚地利用率过高，极易出现饱和状态。
根据老塘山港区锚地锚泊船舶数据统计和分析，总结出老塘山锚地资源相对紧缺的原因主要有以下4点：
（1）目前老塘山港区锚地实行船舶自主锚泊方式，也就是锚泊船向协调中心提出锚泊申请，船舶交通服务中心（VTS）会根据船舶的实际航行情况告知准备锚泊的船大致应该停泊的方位，后由船舶自主选择具体要停泊的锚位点。由于锚位的方位由到港船舶自主选择，与附近周围船舶之间的安全距离主要靠船长的判断和相关操纵技能，一些船舶在锚泊时无法保证留有足够大的船间安全距离，或者是只考虑船舶之间的最小安全间距却忽视了船舶进出锚地的通道距离，留出的间距不够安全。由船长选择锚位会造成锚地资源的浪费，因为先到达港区的船舶一般会抢占锚地中对本船有利的位置或人为增加船舶之间的距离，后来到达港区的船舶为了保持船舶之间的安全距离只能在锚地最外围或锚地外水域锚泊，从而导致锚地资源的严重浪费。此外，锚泊方式过于单一，也不利于锚地资源的有效利用。[1]
（2）老塘山港区的船舶到港量在逐年增加，但锚地资源未进行合理规划，锚地面积的扩张速度也未能与船舶到港量的增长速度相匹配，使得老塘山港区锚地长期处于超负荷状态，导致锚地资源紧张。
（3）海底电缆较多，可用于建设锚地的海域少。例如：佛渡水道及峙头洋海域避风浪条件好，水深適中，底质适宜，非常适合建设大型锚地，以缓解南部海域锚地使用紧张的局面，但是，该海域有4根电缆贯穿海底，建设大型锚地难度较大。金塘水道和册子水道也有多条海底电缆，对附近船舶的锚泊影响较大。
（4）锚地监管力度不够，锚地船舶无序锚泊，锚地资源未有效利用，引发锚地资源紧张。目前老塘山港区锚地由于各种船舶混用，各种船型的船舶都可在此锚地停泊，可能会出现一个泊位很拥挤而其他泊位却没有船舶锚泊的现象，加之未有效、合理地对锚地加以监管，使得船舶在锚地无序抛锚，锚地资源浪费现象非常严重。 3 对 策
（1）开发新的锚泊技术。运用先进理论，开发基于不同天气的锚泊技术，在保证锚泊船安全的前提下，尽量减少锚泊船占用水域;采用定点锚泊技术来提高锚地资源的综合利用效率;开发多种船舶锚泊方式供港区选择，以避免现行单一的船舶自主锚泊方式;规定好各种船型、不同吨位船舶停靠的泊位点。
（2）开发新的锚地资源。依据锚地规划规范，充分考虑航道、水深、底址、泊位，开发新的锚地资源，使得锚地面积的增长幅度可以与船舶到港量的增长速度相匹配，从而可以缓解锚地资源紧张的局面，避免出现拥挤现象。
（3）优化现有锚地资源。充分考虑港区航道、泊位、水深，以及船舶类型、吨位等多种因素，对现有港区锚地资源进行有效划分，实现大小型船舶分离，特种船与非特种船分离，外籍船舶与中国籍船舶、货船与渔船、机动船舶与非机动船舶进行分离，总结出锚地高度紧张时段和锚地空闲时段，对泊位进行恰当分组，实现不同组别的船舶锚地资源分离。
（4）强化监管技术。VTS根据老塘山港区各个锚地功能、水域条件，以及靠泊船型的吃水量大小、船长和锚地实际情况为各船舶提供信息和抛锚建议，尽量减少锚地内船舶的混用，避免出现港区杂乱无序现象。在确保锚泊船安全的情况下，严格按照“井”或“品”字形进行锚泊。
（5）三方協同，提高效率。锚地资源的利用不仅受到锚地面积的限制，还受到港区码头和航道的约束。因此，有必要协同码头、航道、锚地三方，共同提高码头作业效率，增加航道通过效率，减少船舶在锚地的等待时间。
4 结 语
为了有效解决锚泊船舶的数量增多与锚地资源紧缺的问题，充分考虑航道、泊位、水深，以及船型、吨位等多种因素，规定好各种船型和不同吨位船舶的停靠泊位点及该泊位点的锚地面积;努力开发新的锚地资源，让到港的船舶都有泊位可停;采用定点锚泊技术来提高锚地资源的综合利用效率;对锚地进行有效、合理监管，尽量减少锚地混用和无序现象;协同码头、航道、锚地三方共同提高码头作业效率。只有优化锚地资源布置，提升锚地资源利用率，保障船舶安全锚泊，加速船舶运营周转，才能提高港口的运行效率，降低航运成本，提升港口核心竞争力，才能更好地为国家“一带一路”建设和长江经济带战略服务。
参考文献：
[1] 李永攀，张文生，曹华中，等.宁波舟山核心港区野鸭山锚地定点锚泊方案[J].航海技术，2017（4）：1-4.
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