珠海机场艰难重组
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作者: 毕爱芳 田启林
“先租后买”的合作思路，仍意在规避“政策门槛”
珠海机场或许终于迎来了生机？
8月26日，珠海机场与香港机场“马拉松式”的谈判终于有了结果，双方合作协议已递交中国民航中南管理局待批。
这份《关于经营管理珠海机场的框架协议》显示，珠、港两机场先期合作20年，香港机场交纳约2.6亿元专营费后，全面接管珠海机场运营，珠海机场不再承担机场经营和盈亏。在此基础上，香港机场与珠海市政府合资组建租赁经营公司，视经营情况逐步收购珠海机场股权，并承担其所有债务。租赁经营公司将由香港机场控股。
“先租后买”的合作思路，意在规避政策门槛。中国民航总局今年7月出台《国内投资民用航空业规定（试行）》，规定包括深圳、珠海在内九个城市的机场应保持国有或国有控股。此番珠、港协议若获批，意味着珠海机场历经数年的艰难重组终有一果，香港机场图谋华南市场也终于迈出实质性的第一步。
曾经作为珠海市“一号成绩工程”的珠海机场，自1995年通航不久即客流物流稀少，导致经营亏损，债务缠身。而香港机场作为国际航空枢纽，地位日益遭受中国内地及亚太地区机场的挑战。
为此，香港机场制定了“空桥”计划，2001年以来，香港机场管理局在深圳机场、珠海机场之间穿梭谈判，试图入股，谈判一次次达成意向，又一次次遇挫、落空。
珠海机场求生
珠海机场陷入亏损困境，与当年地方政府“大规划、大交通、大基建”的超前思维密切相关。
一位曾主管珠海招商引资及大型项目建设的官员接受《财经》采访时透露，1991年珠海机场立项之初，国家计委批准的建设资金不过2亿元，计划把位于珠海西区的一座小型军用机场改造成民用机场。
然而投资规模不断扩大，至建成通航时，上报珠海市计委并报经国家计委同意的建设资金，已膨胀至27亿元，且这仅是候机楼、跑道等机场本体的费用。若将医院、消防、航管楼等附属设施及附属企业计算在内，实际开支高达37亿元（参见《财经》2004年第10期“珠光讼案”）。如按珠海机场当时之招商资料，其总体投资规模更高达11.52亿美元，几近1995年珠海全市GDP的一半。
珠海市政府靠卖地收入支付机场主体建设费用，另外，大举对外借债。但是，用一位主管交通的官员的话说，由于与珠三角联结的对外交通网络不配套，珠海与珠三角西部“血脉不通”，新机场无法成为这里的“神经中枢”。
由此，这座拥有中国最长机场跑道和21个停机位的大型国际机场，在投入使用后不久便处于闲置状态。其月均客流量仅相当于原广州白云机场一天的客流，全年则不过香港新机场一周的客流。与1200万人次/年的设计客流量相比，珠海机场的利用率不足7％，货运总量不足设计量的1/60，为香港新机场货运量的1/220。
庞大的投资反而成为珠海市的沉重包袱，机场债务总额达到40亿元，债权人纷纷诉讼资产保全，珠海机场营运收入及诸多资产一度遭到法院冻结。不仅如此，珠海市每年还要耗巨资维系机场的正常运营。
为了盘活珠海机场资产，珠海市力推机场重组，前后与香港机场、白云机场、澳门机场及一些国际物流公司接触洽谈，但一直未能取得实质性进展。“2004年广州新白云机场启动后，珠海机场就更一点希望也没有了。”一位对珠海经济颇有研究的学者对《财经》说。
深港谈判落空
新白云机场落成投入使用，也令香港机场感到巨大压力。“当时正赶上‘自由行’开办，算下来每年有600万人次赴香港，一两百万人次赴澳门，客流大多在广州中转。投入运营当年，白云机场客流即达2000万人次，今年有望达到2500万人次――这种增长速度在全世界的机场中都是非常惊人的。”中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥说。
深圳综合开发研究院战略研究中心主任冯苏宝则向《财经》表示，新白云机场的物流设施及布局都相当先进，并拥有广袤的发展空间，被定位为中国三大枢纽机场之一，未来目标是问鼎东亚航空枢纽。
白云机场和香港机场同属一个市场源，必有“经济腹地之争”、“区域龙头之争”。较之新白云机场，香港机场客货运设施空间几近饱和，目前直逼每年5000万人次客流量和400万吨货流量的极限。
冯苏宝称，深圳机场地理位置离香港最近，发展势头迅猛，深为香港机场看重。其客流物流经深圳转至香港，亦效益最佳。
2001年3月至2004年5月，深港机场之间展开了一系列谈判。2002年11月，深港拟定《深港机场合作框架意向书（草案）》；次年2月，双方正式签署意向书，后因股权比例分歧而未能达成最终协议。去年4月，深港就《深港机场合作项目框架协议书（草签稿）》再次达成共识，结果又因股权比例分歧再度搁浅。
据悉，香港方面热衷于股权合作，希望在此基础上开展业务合作；深圳机场则倾向于业务合作，再进行产权合作，这也是双方最主要的分歧点。一位曾参与深港机场合作论证的人士对《财经》说。
深圳机场谈判受阻，香港机场遂将目光转投珠海。郑天祥认为，较之白云、深圳，珠海机场并非香港机场最佳合作对象，但其在利益分配问题上退让的可能性更大。香港机场终究要在其核心利益的珠三角找到一个支撑点。
重组之路
据珠海机场人士介绍，早在1999年，广东省政府曾组织一批项目赴欧洲招商，珠海机场股权转让项目亦列入其中，结果无人问津。
之后，珠海机场也物色过诸多买家，包括欧美等公司及中介机构，乃至一些国内民营资本。但最终由于高企的债务和民航政策门槛，众多意向中的买家默然离去。
无奈之下，珠海机场亦试图将航空快递、飞机维修等有可能盈利的项目分拆出让。但这些薄利项目难解珠海机场根本问题，且缺乏吸引力。珠海机场管理层最渴望的解决之道就是将机场整体出让，由外资进行股权重组。
2002年，机会来了。参与过珠港机场合作论证的郑天祥教授对《财经》透露，当年，港珠澳大桥计划被再次提出，广东省打算修建联通深圳、珠海的过海隧道，以发展珠江三角洲西翼。此举激发了香港机场对与珠海机场合作的热情，香港机场管理局始与珠海机场接触，并打算收购后者51％股权，甚至有全资收购的意向。
香港机场聘请梁振英行及一家美国公司，对珠海机场作了一次全面评估，前者估价为100亿元人民币，后者估价亦属不菲。香港机场当时至少愿意出价80亿元作整体收购，这一价格已经相当不错。
不过，由于当时联邦快递（FedEx）曾有意落户珠海机场，澳门机场等投资者也闻风加入谈判行列。多种因素之下，珠海机场错估形势，要价超过了香港机场的底线，双方在价格方面难以谈拢。
更为关键的因素，可能还在于政策门槛。专家分析，外资整体收购内地地方机场尚无先例，且香港机场管理局作为特区政府公营部门出面收购，容易引起外界对“一国两制”政策的误解。最终，珠港谈判没有结果。
此后，香港机场忙于与其最青睐的深圳机场谈判，便暂时中断了与珠海机场的接触。
郑天祥介绍，澳门机场介入收购珠海机场的谈判，是冀望借珠海机场开办廉价航空，并试图将珠江西岸的物流纳入其控制范围。澳门机场60％的中转客是台湾客，今后若两岸实现直航，他们将不必在澳门机场中转便可直飞广州或深圳。澳门机场客源前景堪忧，不得不早作筹划。
但是，2002年8月1日起试行的《外资投资民用航空业的规定》规定，外资入股民用航空业比例不得超过50％，对亏损的珠海机场，澳门机场若不能拥有控制权，直接影响到其投资信心，澳门机场终因政策限制而告退。
联邦快递最终与2004年签约落户白云机场，对珠海机场打击至深。令他们沮丧的是，之前自己与白云机场竞争杀价，所付努力的结果不过是“成全了联邦快递”。
此时，随着深港机场第二轮合作协议流产，香港机场管理局再度转战珠海并降低了目标，从计划收购珠海机场20％股权，演变为租赁珠海机场经营权40年；最终达成了目前的协议，即租赁珠海机场20年。
郑天祥分析，其中的变数仍可能与政策有关。香港机场面对严峻的竞争态势，不能久谈不果，而租赁是最易成功的路径选择。此举一旦获准，香港机场可立即接手珠海机场设施，同时可继续观望政策演化，以图应变。但对于珠海机场而言，两三亿元的租赁费显得太少，连还债利息都不够。
至于广州方面，在新白云机场启用时，珠、穗便已开始接触――两者同属内地机场，不受政策、体制等因素影响，这种合作一度成为珠海机场最有可能的翻身机会。据接近白云机场的人士透露，他们曾希望以“零资产”收购珠海机场，之后将它作为货运中心，分流一些广州方面的物流。个中原因除了白云机场客运增长太快，已无力拓展货运，还因珠海不仅有机场优势，并有九洲港、高栏港等港口优势。
据闻，珠海市政府方面至今有观点认为，如果没有珠海机场，珠海今天还是珠三角的一个“死角”，“没有机场，没有道路网，不在西部造出势来，有谁会到珠海投资呢？”
但是，如此“造势”，代价是否过于沉重？
本刊记者黄山对此文亦有贡献
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