亚太涡扇支线客机市场分析
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摘 要
本文对亚太地区涡扇支线客机执飞的航线网络2013-2017年的运力发展及机队构成进行了分析，通过历史纵向对比和细分市场间横向对比，总结出该地区涡扇支线客机运营的市场在航线运力、航线分布和机型座级方面的特点。另外，在第3章节，本文也分析了运营支线客机的主要航空公司该类型客机的运力变化情况。通过这些角度的对比，对该地区支线客机市场现状进行全面解读。
关键词
亚太;支线;运力;机队
中图分类号： F416.5 文献标识码： A
DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.09.084
1 亚太地区总体运力发展概况
对比2013年和2017年的可供座公里（ASK）数据，亚太地区承运人提供的运力从2013年的1.45万亿座公里上升至1.77万亿座公里，增长了22%;全球占比均为20%，没有太大变化。这一占比仅次于发达的欧洲和北美市场，体现了亚太地区航空运力的巨大体量。
然而亚太地区涡扇支线客机ASK在2017年仅占全球该类型客机ASK的5%，相较该地区总体运力，体量很小。全球范围内，涡扇支线客机ASK占比为总量的2.4%，但在亚太地区这一数字仅为0.6%。而且，与2013年时的数据相比，虽然涡扇支线客机ASK有18%的上升，但占比反而有0.1%的下降。
这些数据说明亚太地区航空市场虽然体量巨大，但是至今涡扇支线客机提供的运力仍然较少。
2 涡扇支线客机运营航线网络
从航线网络形态方面看，各地区都有涡扇支线客机运营航线较为集中的国家，在大洋洲是澳大利亚，在东北亚是日本，在东南亚是印度尼西亚。由于印度已没有涡扇支线客机运营的航线，南亚涡扇支线客机的航线网络很小。
航线数量方面，大洋洲由涡扇支线客机运营的航线数量最多，其次是东北亚。东南亚和南亚的航线数量较少。在大洋洲和东北亚这两个地区，涡扇支线客机运营的航线数量在航线总量中占比分别为14%和11%，远高于东南亚的4%和南亚的2%。
以ASK计，2017年大洋洲出发或到达的航线运力为亚太地区四个细分区域之首，其次为东北亚地区，但二者相差不是很大。2013的排名略为不同，东北亚地区的运力为亚太地区之首。
四个区域中除了南亚，其余涡扇支线客机运力在国内航线上的分布均达到96%或98%，而南亚地区比例较低，为69%。
有较多2013年时有涡扇支线客机运营的航线在2017年时已全部由单通道喷气客机，甚至双通道喷气客机运营，这表明亚太地区航线运力在这一阶段中得到了快速提升。
总的来说，经济较为发达的大洋洲和东北亚地区涡扇支线客机运力和航线数量都很大程度超过发展中国家集中的东南亚和南亚。同时，在大洋洲和东北亚，涡扇支线客机的运力也更多地投放在国内航线上。但是东南亚是涡扇支线客机运力增长速度最快的区域，并且印尼等国已有较大的涡扇支线客机网络和持续增长的运力。
3 亚太地区航空公司
3.1 机队规模与构成
2017年，亚太地区运营涡扇支线客机的航空公司共有21家，总计165架涡扇支线客机在役，占该地区喷气客机机队规模的4.7%。2013年时，该地区航空公司共有143架涡扇支线客机在役，占喷气客机机队规模的5%。亚太地区航空公司运营的涡扇支线客机主要分布在100座级和70座级。
对比2013年和2017年的机队数据，70座级的涡扇支线客机增长最多。
其中，巴航工业的E170及E175是增长最多的机型，这两种机型主要由日本籍航空公司运营。70座级中另外两种主要机型是福克70和CRJ700，这些机型大多由澳大利亚籍承运人运营，其数量在2017年都较2013年时有所上升。
100座级的涡扇支线客机机队在2017年也较2013年时有所上升。这一座级的客机主要机型是福克100和CRJ1000，两种机型在2017年机队数量均有所上升。亚太地区的CRJ1000（18架）全部由印尼载旗航空公司Garuda Indonesia运营。而较为老旧的福克100是该地区100座级中机队数量最大的机型（57架），绝大多数由澳大利亚籍承运人运营。
3.2 航空公司
在亚太地区的国家中，澳大利亚有6家航空公司运营涡扇支线客机，日本有4家，印度尼西亚有2家，其余8个国家都各只有1家。这些国家中，日本籍的航空公司提供的涡扇支线客机运力总量最大，其次是澳大利亚和印度尼西亚。各国航空公司提供的总运力排名见图4，可以看出以上三国在亚太地区涡扇支线客机运力规模的绝对优势。
尽管日本的航空公司总体运力较大，但就单个航空公司而言，亚太地区提供涡扇支线客机可供座公里最大的是印尼载旗航空公司Garuda Indonesia，该航空公司有18架CRJ1000组成的涡扇支线客机机队，排名之后的则是澳大利亚和日本的两家主要航空公司。这6家航空公司運力总和占所有与地区相关的涡扇支线客机运力的81%。
对比2013年时该地区的涡扇支线客机运营情况，Garuda Indonesia的涡扇支线运力排在Virgin Australia International和Japan Airlines之后，居第三位。当时澳洲的Airnorth Regional航空运力排名达到区域第6位，该航空公司在2017年时排名第8位，运力占总量比4%。而澳洲载旗航空Qantas Airways的运力在当时则未进入前6。
2013年时排名前3位的航空公司占比高达67%，这一比例在2017年为53%，有了很大的下降。2017年时可供座公里位居第一的航空公司运力水平略小于2013年时可供座公里居第一位的航空公司。另外，2017年时运营涡扇支线客机的亚太地区航空公司数量也略高于2013年水平。
因此，在总运力上升的同时，该市场的集中度有所下降，印尼、日本和澳大利亚有更多的航空公司加入了竞争，并得到了发展。值得一提的是，在区域运力规模中占有大比例的日本和澳大利亚的大型航空公司，如Japan Airlines，Virgin Australia International，Qantas和全日空等公司本身并没有涡扇支线客机机队，这些公司的支线运力来自专门经营区域业务的子公司，或协议公司，这些大型航空公司的需求在5年间增加了涡扇支线客机在该地区的运力。
4 总结
亚太地区目前涡扇支线客机运力规模仍然较小，大洋洲的澳大利亚，东北亚的日本和东南亚的印度尼西亚是目前亚太地区涡扇支线客机航线网络和运力最为集中的三个国家。
2013-2017年，东南亚地区是亚太涡扇支线客机运力增长最快的细分区域。从单个航空公司运力来看，亚太地区提供涡扇支线客机可供座公里最大的是印尼载旗航空公司Garuda Indonesia。
亚太地区大部分由涡扇支线客机运营的航线为国内航线。2017年时各地区涡扇支线客机运营的航线对于该类客机来说大多是2013年时尚未出现的新增航线。同时，地区航线运力增长普遍较大，大多数2013年时由涡扇支线客机运营的航线在2017年时已经变为由单通道喷气客机运营。
亚太地区涡扇支线客机运营航线市场在2017年市场集中度有所下降，意味着更多竞争。大型网络型航空公司有专营涡扇支线客机的子公司或代码共享伙伴，该运营模式有利于涡扇支线客机得到更广泛的使用。
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