高铁无砟轨道施工技术研究
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摘 要：在我国铁路运输是非常重要的一项交通运输方式，目前它在经济的不断发展之下得到了更大程度的发展。由于无砟轨道高速铁路的产生与发展使得我国交通行业新局面得以打开，这类轨道具有极多的优势及特征，但是受到目前我国高速铁路建设起步较晚的不良影响，其施工技术还不够成熟。基于此，本文就将对无砟轨道施工进行概述，并在分析其施工技术难度的基础上，研究具体的施工技术，以供参考。
关键词：高速铁路 轨道铺设 施工技术
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2020）03（a）-0055-02
现如今在高速铁路迅速发展之下，铁路轨道铺设技术也取得了瞩目的成就，特别是在高速列车轨道方面。无砟轨道是高速铁路，尤其是高速客运铁路的主要轨道形式，它具有极好的结构平顺度，同时稳定性、耐久性也比较强，在施工过程中因为其结构单一所以极为便利，已然成为了当下高速铁路的主力军，并在多项铁路工程项目建设中得到了成功应用，以下就将重点对其铺设施工技术进行分析。
1 无砟轨道
无砟轨道就是运用沥青混合料、混凝土等整体基础代替传统的散粒碎石道床的轨道结构，又被称为无碴轨道，是目前世界上最先进的一种轨道技术。传统轨道铺设时会运用到大量碎石，并运用木枕或者是混凝土轨枕;而无砟轨枕都是使用混凝土直接浇筑形成，然后将轨枕及钢轨直接铺设在混凝土的路基上面[1]。它与传统轨道相比较最大的优势就是精准，误差通常运用毫米去计算，由此最大程度上保证了列车行驶的平顺性、安全性和稳定性。另外这种轨道还可以降低线路维护工作量，且经久耐用，适合时速超过200km的列车使用，最大支持时速超过350km。
2 施工技术难点
虽然该轨道优势众多，但是在铺设的过程中却存在很多难点。
第一，轨道基础地基的变形沉降等规律无法得到有效控制。这类轨道整体形态主要是运用扣件系统得以维持，所以这就需要在铺设的过程中运用经济技术合理性的相关处理策略去提升轨道地基的稳定性。
第二，需要精密的测量技术。在具体铺设过程中，原先的测量已经无法满足其施工建设的基本需求，必须要使用高精度的现代工程测量技术。
第三，需要有效控制轨道的平顺度。这类轨道和普通的有砟轨道相比较最大的不同就在于要一次性将其建成稳固、可靠的轨道基础工程以及具有极高平顺度的轨道结构。平顺度是保证列车高速行驶的基础性条件。
第四，无砟道岔施工难度大。在无砟道岔施工过程中必须要依照具体的规程实施，在确保道岔无缝的过程中还要特别注意和不同标段以及不同区间之间无缝线路施工的协调推进。
3 施工技术
3.1 测量
这类轨道的铺设、竣工、线下施工测量是施工过程中三项最重要的内容。在线下施工测量过程中最主要的工作就是控制网加密以及复测;CPⅢ控制网的布设则是其铺设测量当中必须要解决的问题之一，同时平面测量还要与五等导线精度相符合，并在CPⅠ和CPⅡ控制点间实施起闭。一般导线长度不能大于2km，点和点之间的距离需要控制在150～200m之间，与线路中线的距离则需要控制在3～4m之间，接下来再重点对控制点运用钢筋混凝土实施包桩，确保精度不会在外界环境的变化之下而产生变化[2]。高程测量的主要方式则是起闭于二等水准点的紧密水准测量，在这之中水准线路不能超过2km。在竣工测量当中主要包含有轨道几何形状测量以及强化基桩测量两部分内容。
3.2 铺设水硬性混凝支承层
在进入到这一阶段之后需要依照具体的设计方案将水硬性的混凝土充分混合搅拌之后装入运输车之中。在现场摊铺的时候，必须要以具体的定位桩拉线为准，以实现对摊铺机方向的有效控制。把摊铺机收集和投放物料的速度及碾压力调整到合适的范围当中，通过拉线对支承层顶面的高程进行检查。在摊铺完成之后，还要运用一些时间将其表面通过锯切出来相应的伸缩缝，其深度最大可以控制在0.1m，间距可以控制在5m。同时还要对边缘轮廓的尺寸进行调整，最后再将保湿棉垫覆盖上去，确保它在3d之内不受到阳光直射以及风吹的影响，并确保其表面的湿润性。
3.3 安装定位
第一步，需要先对工具轨和轨枕进行安装铺设，然后再重点对整个轨道实施定位调整，并通过检查其轨道的电路信息去判断性能，最后再将轨道位置准确定位出来。通常100m为一个一个施工单元，在对工具轨和轨枕进行安装铺设的时候需要运用到散枕机，这是一种具有独特性的挖掘机，即通过专门的液压轨枕夹钳让轨枕的吊装与摆设能够处在正确稳定位置上。
第二步，通过运用专门的支撑架以及双向调整架对轨道进行调整定位施工。双向的调整架基座往往要安装到钢轨的底面，每3根轨对称布置一次，在其高程测量方面中间间隔2.5m。在这之中水准仪是非常重要的一项工具，再加上运用竖直调整装置，就可以实现对标高的有效控制。强行固定双向调整轴架的竖直螺栓，确保垫板和端头之间顶死，通过扳手进行对传力杆进行旋转从而使其渐渐能够被调整到中线的位置处，其差值大概控制在5mm，并运用全站仪对其复核[3]。在复核完成之后完全合格再去预埋位置实施钻孔以及安装定位支座。
第三步，在浇筑道床板混凝土的前一个小时或者是两个小时先对其进行调整，依照轨检小车所测量的数据将断面处轨道精确调整量值确定出来。通过细调去定位支座的位置从而有效划分检测断面，并运用轨检小车以及全站仪一步步对所有断面路线的高低、轨向、几何位形以及水平等中线位置进行检测。通过扳手微微调整竖直螺栓丝杆，并将几何位形予以有效调整，保证和设计标准的统一性。
3.4 道床板砼浇筑
第一，准备工作。这类混凝土比较适合运用二次搅拌方式。先进行混凝土配合比设计试验，确定出外加剂的最宜用量，同时塌落度需要控制在70mm～140mm的范圍之内。在保证所有模板都被固定和密封之后，通过空压机把碎片垃圾全部清除干净，保证整个轨道板上的清洁。给砼中间层进行洒水，一直到表明处在饱和的状态之中。给轨枕以及扣件上面覆盖相应的保护层，在浇筑时要保证不会给保护层带来破坏，以免污染轨枕及扣件。给调整螺栓上涂刷上油脂，确保在浇筑完成之后能够将其完整地取下来;轨枕的底部应该要保持基本的湿润性。只有浇筑高度超过轨枕底部的时候才可以变换浇筑的位置。第二，在混凝土初凝之后需要及时将扣件和调整螺栓拆除掉，并将调整螺栓松开。具体先运用扳手将其放松一圈，再通过紧松机把扣件松开，通过套筒扳手把调整螺栓支架进行有效放松。钢轨的立案连接处其鱼尾板需要通过扳手将其松开。具体松开的时间应该要由环境温度以及混凝土的基本性能决定，并让专业的质检人员对其硬化情况予以确定。
第三，养护。在养护时需要给整个道床砼的表面覆盖化合物，比如麻布袋或者是棉布袋，同时在浇筑完的3天之内还要保证化合物的湿润度。由于双块式的无砟轨道道床极易产生开裂的现象，因此为了确保其质量在施工时还要运用有效的防开裂策略。
4 结语
总之，无砟轨道在高速铁路运输当中具有极高的地位，要想促使其取得更好的发展，相关人员就要加大对其施工技术的进一步研究，掌握关键环节的施工控制，以保证施工效果，促进行业发展。
参考文献
[1] 叶智彰.新形势下高速铁路无砟轨道施工技术难点研究[J].建筑技术开发， 2016（7）：72-73.
[2] 刘泽文.浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术[J].大陆桥视野，2016（4）：111.
[3] 刘星星.铁路铺轨工程技术及应用实践研究[J].经营管理者，2017（4）：307-308.
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