浅谈小型航运企业的经营策略
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摘 要：小型航运企业因其经济实力不强，自有船舶较少，在航运市场高潮期赚取的利润难于弥补在低谷期的亏损，很难通过持续经营航运业务发展壮大。因此，小型航运企业应该以赚钱为目标，在航运市场复苏时适时增加运力，赚取高潮期间的利润；在航运市场萎缩前迅速处置船舶，转向经营其他业务，甚至歇业，保住前期航运业务赚取的利润。以此循环往复，达到企业发展的目标。
关键词：小型航运企业 市场周期 经营策略
小型航運企业的经营策略，关系到企业的生存和发展，企业投资人和经营者应该重视和研究。由于经济实力不强，增加船舶运力的渠道较少，在航运市场高潮期间投资航运业务回报率很高的情况下，小型航运企业赚取利润的绝对数额往往不高，很难弥补漫长低谷期的经营亏损。下面以某小型航运企业的兴衰案例，分析经营策略对小型航运企业的决定性影响。
[案例]
ZX公司经营航运业务简介
1986年，某公司与工会（代表职工）出资3848万元设立ZX公司，购置1艘二手船，从事国内沿海货物运输经营。在我国改革开放初期船舶运力紧缺、经济持续高速增长的大环境下，ZX公司经过近十年的经营，积累了较为可观的利润，自有船舶数量逐步增加至最多时的4艘。1997年亚洲金融危机使航运市场进入持续多年的低谷阶段，许多航运企业经营举步维艰。2000年至2003年期间，ZX公司拟利用自有资金，并以船舶抵押向银行借款融资建造新船。但由于投资方案过于保守，预计的船舶造价跟不上市场价格的增长速度，最终使造船计划落空。随着航运市场的复苏，各大船公司纷纷推出造船计划，船价节节攀升，国内各大船厂的造船计划在2003年时就已经排期到2007年。此时，ZX公司已经无能力建造新船，超期服役的老旧船舶又先后报废，能调度使用的运力就只剩下2艘自有船舶，结果与2006年至2008年上半年航运市场高潮期赚钱的大好时机失之交臂。2008年下半年，美国次贷危机引发的全球金融风暴，使ZX公司航运业务受到重创，出现较大亏损，忍痛将一艘船舶提前报废，自有船舶减为1艘。在面临即将无船经营的时候，ZX公司做出了一个错误的决策，分别于2009年6月和2010年9月，与中海工业签订投资建造5.73万载重吨和4.8万载重吨散货船的合同。2011年8月，第一艘造价为2.46亿元建造的5.73万载重吨散货船“新Y顺”轮投入营运；由于船舶造价高昂，而市场运价不断走低，该船自投入营运便出现大额亏损，2012年亏损额达2262.86万元。为了扭转被动局面，ZX公司决定将原有的另一艘旧船报废；并与船厂协商，在预付4176万元首期造船款后，延期建造4.8万吨散货船。由于多年大额亏损，再加上对航运市场复苏的信心不足，ZX公司于2014年与造船厂协商，在已经支付首期造船款4176万元的基础上，再支付400万元补偿金后解除该造船合同。2016年，ZX公司股东终于无法忍受该公司长达近8年的大额亏损，决定关闭ZX公司。
1.小型航运企业多数夭折于成长期的分析
航运市场是一个规模巨大、竞争激烈、充满风险的市场。从前面的案例可以看出，小型航运企业受经济周期的影响非常之大，如果不能在航运市场的高潮期赚到足够的利润，就很难度过航运市场漫长低谷期的寒冬。小型航运企业多数不长寿，往往夭折于成长期，国际航运市场周期性是诱发因素，投资者没有处理好企业目标与经营策略的关系、企业自有资金不足、经营观念落后等也是重要原因。
（1）国际航运市场周期性的严重影响。根据《国际航运学》一书的介绍，国际航运市场有一个从低谷—复苏—高潮—萎缩—低谷的循环，而且这个循环还有一个特点：高潮期短，低谷期长，复苏比较缓慢。原广州海运局对航运市场的统计和分析结论是：航运产业总体投资回报率不高，许多航运公司甚至亏损。《托运人》的统计结论是：集装箱运输的投资回报率最高，赢利率大约为5%；上世纪90年代以来，平均回报率下降至2%。根据原中海散运的统计，一艘5万载重吨的散货船，在复苏期间每年的利润只有二三百万元人民币，在高潮期间的年净利润可达到三千多万元人民币，但漫长低谷期的年度亏损却可达到二千多万元人民币。《国际航运学》一书的作者研究认为，从国际航运历史来看，航运市场2至3年的高潮期过后，接着而来的往往是5至8年低谷期，航运企业在高潮期赚取的利润，还很难抵消低谷期的经营亏损。由此可知，小型航运企业期望通过连续经营航运业务赚取利润，并以此增加船舶运力的设想，在现实中是几乎不可能实现的。
（2）小型航运企业资金实力的限制。由于船舶经常要在恶劣的自然环境下航行，建造新船都会采用最先进的科学技术，一艘新船的造价需要上亿甚至是几亿元人民币；即使是购置老旧船，一般也要几千万元或过亿元人民币。航运业是资本密集型和技术密集型产业，企业在增加船舶运力时，投资人和债权人都不得不再三权衡。由于总体回报率较低，小型航运企业比较难从市场上筹资，主要还是靠内部自营利润来筹集资金，增加运力比较困难。虽然在航运市场高潮期运价高涨，经营航运业务赚钱比较容易，但由于无法增加船舶运力，要想大幅赚取利润往往是巧妇难为无米之炊。
（3）从一而终的旧观念影响。航运市场波动幅度较大，周期性特征明显，赢利最好的专业公司平均回报率也只有2%至5%，其它类型船队的平均回报率更低，有的甚至亏损。但是，大型航运企业可以依靠其规模优势和资金实力，有强大的现金流做后盾，即使是在航运市场不景气的情况下，也不会轻易拆解船舶减少运力，使得航运市场的低谷期进一步延长。有相当实力的航运公司，在低谷期持续经营航运业务，希望能等到航运市场春天的到来。然而，理想与现实的距离有时是大得令人之惊讶，一些大型航运公司，在漫长的低谷寒冬中也在劫难逃。比如，丹麦航运商Copenship、中国大连的威兰德航运公司、韩国最大干散货航运商之一的大波国际航运公司等，在2016年2月先后向其注册地法院提交了破产申请。如果小型航运企业秉承从一而终的观念，坚持不懈地持续经营航运业务，在短暂的高潮期赚取的利润，很难度过漫长的低谷寒冬，从此陷入困境，也许不久就会破产。 2.小型航运企业发展策略思考
从前面的分析可知，持续经营航运业务无法让小型航运企业发展壮大，如果完全依靠外部融资，股东和债权人也不愿意冒这种风险。但是，航运市场高潮期投资回报率很高，利润相当诱人。根据原中海散运统计，2006年开始的近三年高潮期间，国内北方至华南港口最高运价达160元/吨，平均运价为120元/吨。当时，经营一二艘自有船舶的小型航运公司，一年的利润就有几千万元。近年来，燃油价格维持在低位运行，国内沿海南北航线运价高于50元/吨时就可赚取较为乐观的利润，运价在不低于38元/吨时即可盈利。既然如此，小型航運企业可以利用航运市场特点，调整经营策略，谋求最优化的发展战略。
（1）必须明确企业的根本目标是赚取利润。投资者和经营者必须清醒地认识到，企业的最终目标就是为了利润，而不是固守某种经营模式或经营什么业务，经营策略应该围绕利润这个目标展开。对小型航运企业来说，应该趋利避害，采取不食全鱼的经营策略，巧妙运用航运市场的周期性特点，把增减船舶运力作为企业经营的手段，结合公司发展战略，赚取航运市场高潮期间的利润，避免航运市场低谷期经营航运业务的亏损。也就是说，在航运市场复苏进入高潮期之前，买船或租入船舶，利用短暂的运价高涨时期赚取可观的利润；在航运市场即将转向下行前果断处置船舶，避免在漫长的低谷期间经营航运业务，保住前期的经营成果。
（2）航运企业运力增长方式。经营航运业务必须要有可供利用的船舶运力，航运企业首先会考虑扩大船队规模。但是，船舶具有技术性能要求高、投资价值大的特点，要想在短时间内大规模扩大自有船舶规模，不是一般的公司所能做到的，小型航运企业更难达到上述目标。航运公司可根据实际，选择以下三种方式取得船舶运力。
①租用船舶。建国初期，针对我国当时的经济状况和科学技术水平，有人曾经提出“造船不如买船，买船不如租船”的观点。从国家发展战略来说，上述观点可能需要商榷，但从企业经营的角度来说确有其合理性。租船最主要的优点就是初始投资的成本较少，租赁费用较低，能及时获得船舶运力；把新造一艘船舶的投资改为租船，可以获得好几艘船舶的运力；有时租期届满时，还可能取得该船舶的所有权。当然，租船也有缺陷，主要是运输收入的相当部分要用以支付租赁费，总体收益率不是很高；此外，租用船舶的技术性能和营运效率也比新造的船舶差。
②买船，即从市场上选购二手船舶。买船的最大优势就是成本比较低廉。上世纪七十年代中后期，国有航运单位，如原广州海运局，在国际市场上大批量购置二手船舶，自有船队规模迅速壮大，有力地支援了国家的经济建议，同时也为企业的下一步发展奠定了基础。买船的主要缺点是：老旧船的技术性能变差，生态环境污染风险和燃润料耗费加大，服务质量、竞争能力和总体经济效益稍差。
③订造新船。造船最大的优点是：船舶的吨位及航速等主要的技术营运参数均经过优化论证而选定，船舶采用最先进的科学技术，各方面的性能都达到最好的水平。近年来，安全生产和生态环境保护受到重视，各港口对船舶的环保要求也越来越高。有条件的航运企业通过订造新船来增加船舶运力，无疑是明智之举。上世纪八十年代中期，广州海运局从银行贷款筹资，建造了一批技术性能、适航性和竞争能力都较强的船舶，取得了经营模式和经济效益的双突破，成为当时国内经济效益最好的航运单位之一。订造新船的主要缺点是：不能快速获得运力；造船价格昂贵，投资回收期较长。
小型航运企业配置船舶运力决策前，应当全面比较三种运力增加方式的利弊，可以采取灵活的经营策略：一是在航运市场处于低谷的后期转向复苏前，选择船舶造价较低的时期，用自有资金订造新船，或者购置价格低廉技术性能好的二手船，买方在合同谈判过程中的竞争力也较强。二是在航运市场复苏阶段，船舶租赁价格还没有快速上升前，利用各种可能的融资手段，尽可能多地租入船舶运力，解决在航运市场高潮时货多船少的矛盾，争取在高潮期尽可能赚取更多的利润。
3.小型航运企业具体经营策略的可操作性问题
（1）如何认定航运市场周期所处阶段。航运市场每7至10年走完一个循环周期，其中2至3年为高潮阶段，5至8年为萎缩低谷阶段。根据上述规律，可以在较高价位卖出船舶，在较低价位增加船舶运力，包括买船和租船，利用成本优势参与市场竞争。市场也有陷阱，2009年我国推出4万亿元的投资刺激计划，当年的11月，航运市场出现了一波脉冲行情，国内沿海南北线运价从40元/吨快速反弹至100元/吨，但很快又回到下跌通道，一直跌到30元/吨左右才基本保持稳定，并在30元/吨至40元/吨维持了几年。可见市场规律很难人为地改变，在实际运用中，可参考上述周期调整经营策略；按照上述规律操作的许多小型航运公司，在2017年和2018年都取得了较为可观的利润。
（2）高潮末期抛售自有船舶后，坚持5年内不购置新船。航运市场高潮时期投资回报率高，会引来许多竞争者加入航业务的经营。此时就应该考虑退出航运市场的经营，一般是在高潮期满2年的时候开始寻找合适的时机和价格出售船舶。抛售船舶后，航运市场运价可能处于最高峰的时候，船舶运力的供给也应该达到高峰，运力与货源不匹配的矛盾已经发生逆转，预示航运市场的运价即将回落。出售船舶后，小型航运企业应当坚持5年内不订造新船，或购置二手船。如果在高潮期刚回落即订购新船，不但价格仍然高昂，影响日后经营成本；更为可怕的是，在萎缩期的运价持续下降，一直跌到相当低的价位才稳定下来，漫长的低谷期有可能使新船投入运营的边际利润低于零。前面案例中所提到的ZX公司，在航运市场回落1年内即订造新船，造价高达2.46亿元；如果延迟到2016年订造同类型船舶，造价可低至1.64亿元，节省0.82亿元，经营成本大幅降低。
（3）利用好自有资金使其保值增值。经过一轮高潮期的经营，小型航运企业应该积累了较为可观的利润，再加上出售了船舶，自有资金应该相当充裕。在等待下一个高潮期到来之前，小型航运企业不可轻举妄动，要保住前期的经营成果，最重要的原则就是：5年内不能把资金用来订造新船，或购置二手船。但可以适当经营一些熟悉、有利可图的业务。实在找不到有利可图的业务，可以歇业，把资金存入利息较高的银行收取利息，或购买国债。
（4）停止航运业务甚至完全歇业能否生存的问题。前面提到，小型航运企业出售船舶后5年内不能买船经营，如果无法转向经营其他业务，能否使企业保持经济实力进入到下一轮航运市场复苏期的到来呢？前面的分析证明是可行的，也有小型航运企业用实践证明了这一点。珠海CW企业有限公司成立于1988年，注册资本2103万元，该公司在2002年自营船舶报废后即处于无船经营状态。2006年以前，该公司还偶尔开展一些租船经营活动，后来完全歇业。虽然该公司没有了经营收入，但该公司经营航运业务积累了近1.4亿元资金，还购买了房产物业作为办公楼，每年的银行存款利息就有几百万元，足够支持公司4名职工的人工成本和2辆小汽车的费用支出，歇业后的14年中资产并未减少，每年还有一定的利润。直到2016年，该公司才根据上级的安排变更了股东。
4.结论
航运市场竞争激烈、充满风险，但市场规模巨大，小型航运企业只有趋利避害，抓住航运市场高潮期的利润，避开低谷期经营航运业务的亏损，才能取得发展空间。具体的经营策略是：在航运市场复苏前增加船舶运力，以便在航运市场高潮时期赚取更多的利润；在航运市场转向萎缩前及时处置船舶，避免低谷期经营航运业务造成大幅亏损；在漫长的低谷期间，利用前期赚取的丰厚利润和处置船舶取得的资金，谋求有利可图的经营业务或稳妥的投资。小型航运企业通过上述循环积累利润，就可以促进企业发展。
参考文献：
[1]徐天芳，孙家康.国际航运学[M].大连海事大学出版社.2002.
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