舟山海域雾航安全对策
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摘 要：舟山海域在冬春、春夏交替之季极易发生海雾，能见度受到限制，导致船舶瞭望、导航和避让困难，极易发生海上交通事故。为了确保船舶在舟山海域的雾航安全，减少船舶事故。采用层次分析法，从“人—船舶—环境”三方面分析了舟山海域的雾航事故特点，发现人为因素对雾航的影响尤其明显，船舶因素和环境因素亦不容忽视，其中人为因素中正规瞭望的水平占的比重最大。为了消除这些因素的影响，从“人—船舶—环境”三方面出发，提出了船舶雾航安全的建议。
关键词：舟山海域;船舶;雾航;安全;对策
根据國际雾级的规定，凡能见距离在4km以下，称为能见度不良，包括因雾、降雨、下雪、霾等能使能见度受到限制的情况在内。所谓雾中航行，是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法[1]。雾航给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，视线受限制，导致船舶瞭望、导航和避让等困难，极易发生海上交通事故。据统计，船舶碰撞事故有60-70%是由海雾引起的，因此分析事故原因，提出解决方法显得刻不容缓。
1 舟山海域雾航概述
1.1舟山海域雾航特点
舟山海域的雾季多发在冬春、春夏、秋冬等季节交替时，冬春、春夏多平流雾，其特点是范围广、厚度大、不易消散，持续的时间长。舟山海域港口航道被岛屿包围，相对封闭，导致航道里面的气流和热量交换比较困难，一旦有雾形成就不易消散，吹东南风时，东海洋面上水汽凝集的雾被不断吹进港区，更加难以消散，如风向转为西北或西南，则很快消散。秋冬则易形成辐射雾或锋面雾，延续时间较短[2]。
1.2舟山海域雾航事故概述
2016年4月26日10：32时 ，散货船“KMSINGAPORE”轮航经嵊泗海礁以东约100海里水域时与“浙嵊渔 07703”船发生碰撞，造成“浙嵊渔 07703”船沉没。事发水域浓雾，能见度 100 米左右。
2016年5月7日03：34时左右，散货船“CATALINA”轮在宁波象山沿海南韭山岛东偏北约72海里附近水域与渔船“鲁荣渔58398”轮雾中发生碰撞，事故造成“鲁荣渔58398”轮沉没，船上19人中14人死亡5人失踪。事发时水域阴天有浓雾，能见距离200米左右。
2018 年 4 月 28 日 11：42 时左右，货船“ 腾达11111”轮在舟山小板门以北约 7.5 海里处与油船 “ 振伟油 889”轮发生碰撞。碰撞导致“ 腾达 11111”轮沉没，“振伟油 889” 轮船艏破损进水。事故直接经济损失约500万元。事发水域海上能见度不良，能见距离约200-300米，
2018 年 7 月 7 日 01：56 时左右，“ 皓翔 17” 轮在舟山朱家尖西侧水域与“ 浙定渔油 10688” 轮发生碰撞。事故造成“ 皓翔 17” 轮沉没、3 人死亡， “ 浙定渔油 10688” 轮左锚丢失，球鼻首及船首柱局部破损，构成较大等级水上交通事故。事发时，水域海面开始起雾，事故发生时海面能见距离不足 100 米。
2019 年4月9日03：23 时左右，货船“ 浙兴航 87”轮航经舟山桃花岛以东约 9 海里处水域时与“ 浙嵊渔冷 80002”轮在浓雾中发生碰撞，事故造成“ 浙嵊渔冷 80002” 轮沉没，该轮船上共10人中5人获救、1人死亡以及4人下落不明，构成较大等级水上交通事故。最小能见距离 544 米。
2 基于层次分析法的雾航风险识别
船舶航行安全是一个复杂的“人—船舶—环境”系统，如图1所示。首先是“人”的影响因素包括：船员的瞭望水平、判断碰撞危险的能力、避让措施的有效性、值班驾驶员的疲劳程度;船舶的影响因素包括：雾航措施（号笛、号钟的鸣放）、船舶的操纵性能、助航设备性能、安全航速的使用;环境的影响因素包括：交通流密度、能见度情况、风浪流情况、航道情况。
2.1层次分析法概述
层次分析法把研究对象作为一个系统，将复杂系统的定性因素与定量因素相结合进行分析。 层次分析法步骤，首先是构造影响船舶雾航安全的各因素之间相互连接的层次结构模型，然后对同一层次影响因素进行两两比较，判断其相对重要性。
当判断矩阵的阶数过大时，通常需要对判断矩阵是否可以被接受进行鉴别，这就是一致性检验。一致性指标 ，n越大，人为造成的偏离CI的值便越大。对于多阶判断矩阵引入平均随机一致性指标RI。判断矩阵一致性指标CI与同阶的平均一致性指标RI之比称为一致性比率CR。当CR<0.1时，便认为判断矩阵的一致性可以接受。最后得到各层次因素相对最高层的层次权重，根据计算结果考虑相应的决策。
2.2舟山海域雾航风险识别
研究舟山海域雾航事故的原因，将影响船舶雾航的因素分为两个层次，第一层次是影响船舶雾航安全的的3个主因素，即人为因素、船舶因素和环境因素，第二个层次将每个主因素再细分为4个因素，其评估模型的如图2所示。
为了尽可能的客观反映舟山海域船舶雾航安全的影响因素，增强判断矩阵的可信度，减小判断矩阵的偶然性，本文研读了海事局发布的雾航事故调查报告书，并咨询相关专业人员，将事故报告书中的原因和过失进行分析总结。构造出判断矩阵，得到了各指标的关系矩阵。如表1所示
经过计算以及一致性检验得出，人为因素对船舶雾航安全影响权重最大，Wi=0.5188，船舶因素影响权重分为Wi =0.2545，环境因素的影响权重为Wi =0.2266，= 0.0176。
经过计算得出，在船舶因素中，安全航速占得权重最大，Wi =0.4260。雾航的措施次之，CR= 0.0227，符合一致性要求。船舶的操纵性能比重要大于助航设施性能。
经过计算得出，在环境因素中，能见度情况占得权重最大Wi =0.4054，交通密度次之Wi =3787，CI=0.0075， CR= 0.0084，符合一致行要求。 3 舟山海域雾航安全对策
针对舟山海域雾航的风险，我们不难发现人为因素是雾航事故的主要因素，但是船舶因素和环境因素对船舶雾航安全的影响仍然不可忽视。
3.1人为因素安全对策
人为因素主要包括船员专业素质、心理状态和生理状态[3]。船舶雾航过程中，人的因素是极其重要的因素，很多船舶事故都是人为直接或间接的失误造成的。部分船员缺乏应有的航海知识培训，航海经验不足，违规操纵。尤其是对瞭望不够重视，未能及时发现来船，加上专业素质不够，采取避让措施不当。最终导致船舶沉没、人员伤亡。
航运企业应当重视船员的培训，端正船员瞭望的态度，海事监管部门加强对无证驾驶船舶的监管，使得船员的业务水平和操纵技能达到最高水平。舟山海域存在大量的渔船，夜间疲劳驾驶，造成渔船无人瞭望和无人驾驶避让。船员应该增强责任心和安全意识，在渔区航行时增派瞭望人员，及时与周围渔船取得联系，协调避让。以便对雾航风险进行有效的预防和應对。
3.2船舶因素安全对策
影响舟山雾航安全的船舶因素中，安全航速的比重最大。安全航速是指能有充分时间去判断当时局面，有足够的余地采取适当而有效的避碰措施，安全航速并不是过低的航速，要充分考虑船舶的操纵性能，保持舵效。船舶在雾区航行时，听到正横前来船雾号或者与正横以前的船舶不能避免紧迫局面时，应将航速减小到维持航向的最小速度，必要时需要把船停住，留出足够的时间来判断。若各种措施不能保证船舶的安全，船舶应该选择合适的水域锚泊。
影响舟山雾航安全的船舶因素中，雾航的措施比重也比较大，这是因为舟山海域存在大量的渔船，渔船在雾中航行时，不按照避碰规则显示号灯号型，导致航行该水域的商船无法正确识别渔船，无法及时的发现来船，最终导致船舶碰撞。海事监管部门应该加强辖区的渔船监管，确保船舶在能见度不良的水域航行时配备相应的号灯号型。按《国际海上避碰规则》的规定正确施放雾号，听到他船雾号时不得停止施放雾号，尽量避免与他船雾号重叠[4]。
3.3环境因素安全对策
能见度是雾航安全环境因素最重要的部分。船舶在能见度不良时的碰撞率极高，是能见度良好时的1倍以上。当能见度不良时，由于视觉瞭望受到限制，驾驶员只能依赖雷达、VHF通信以及雾号的收听，对周围环境进行判断。这种判断因为无法达到迅速直观效果，影响了驾驶员对周围环境掌握的准确性。
交通密度是指某一水域单位面积的船舶数目。交通密度的大小对船舶雾航安全有严重的制约作用。当船舶所处水域交通密度大时，船舶可航行的水域宽度就变窄，船舶在避让操纵中的回旋余地变小，极其容易出现多船会与局面，发生船舶间碰撞的几率大大增加。因此，船舶在港口、锚地、渔区等船舶密度大的水域航行时，一定要控制航速，谨慎行驶。
4结束语
雾航是一项重要的季节性安全工作，尽管有了那么多船舶碰撞事故的教训，但随着人员、设备、船舶、通航环境等的变化，其中深层次的原因还需要进行不断的分析和探讨。雾中航行，无论何时都应始终保持高度的戒备，特别谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止[5]。
参考文献：
[1]曾石营.台湾海峡船舶雾航安全分析[J].南通航运职业技术学院学报，2019，18（03）：27-30.
[2]姜国友. 威海港雾航影响因素探析及对策研究[D].大连海事大学，2016.
[3]夏剑东，郭兴华.船舶雾航方法探讨[J].中国水运（下半月），2017，17（12）：17-18+20.
[4]刘永.海警舰船雾航能力提升研究[J].公安海警学院学报，2017，16（04）：44-50.
[5]邹俊. 成山头附近海域船舶雾航安全监管对策研究[D].大连海事大学，2014.
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