赣粤运河建设的必要性和可行性

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　　摘 要：在国家内河航运高质量发展的新形势下，推进赣粤运河建设工程可实现长江、珠江两大水系沟通，打通低成本货运新通道，引导产业转移，强化战略保障，充分发挥水运比较优势，促进区域经济协调发展。建议尽早纳入国家规划，保护航运资源，从国家层面牵头启动项目，赣粤两省共同参与，深入论证赣粤运河的经济、军事通道意义以及货运、旅游客运需求量，解决好通航枢纽建设、水源补给、桥梁改造、生态环保、工程投资等问题。
　　关键词：赣粤运河;建设意义;技术方案;存在问题;工作建议
　　1 赣粤运河基本情况
　　赣粤运河指连接长江水系与珠江水系的水系沟通工程，是赣江与北江及之间衔接河流的总称，北连长江交汇口湖口，南接珠水三水河口，穿越鄱阳湖，经赣江流域，越分水岭至北江流域，汇入珠江出海，按规划方案测算全长约1317km。
　　江西省赣江流域，是江西省第一大流域，发源于闽赣交界的武夷山脉，流经赣江干流、贡江、桃江至赣粤交界分水岭，全长758km。其中，赣江段（湖口至赣州）全长606km，包括湖口至南昌175公里，规划为II级航道，南昌至赣州431公里，规划为III级航道，预计2020年实现通航1000吨级船舶的III级航道標准。贡江段（赣州至江口）长约20km，桃江段（江口至信丰）长约97km，现状均为VII级航道，可通航50吨级船舶，远景规划为III级航道。越岭段（信丰至分水岭）的西河和小河目前为不通航河流。
　　广东省北江流域，是珠江的三大支流之一，发源于江西省信丰县的西溪湾，经孔江水库、浈江、北江干流汇入珠江，全长约470km。其中，北江段（韶关至三水河口）全长258km，正在实施III级航道扩能升级，计划2021年实现千吨级船舶通航。浈江段（南雄至韶关）全长123km，现状为VII级航道，可通航50吨级船舶，拟规划为III级航道，远景以国家规划为准。越岭段（南雄至分水岭）浈江河段不通航。
　　赣粤古运河，最早提出这一构想的是明代大学士解缙。他希望开凿赣粤运河，将赣江水与北江水用于农田灌溉。到了近代，孙中山在《建国方略》中，对此亦有提及。上世纪30年代，民国政府一度筹划此事，但终未能实现。
　　新中国成立后，交通运输部、赣粤两省及赣州、韶关两市有关部门多次开展赣粤运河勘查测量、座谈调研，于上世纪80年代由两省交通部门编制了《赣粤运河通航可行性研究报告》，提出了赣粤运河线路推荐方案。2016年以来广东省启动了粤赣运河相关专题研究工作，编制了《浈江及粤赣运河航道开发初步方案》《北江航道扩能升级上延工程工程可行性研究》等，就关键技术问题进行可能性研究，对开发方案进行工程量和费用测算，并分析了工程建设的经济效益。
　　赣粤运河工程目前主要问题是解决越岭段通航问题（江西信丰至广东南雄），根据已有研究成果及工作总结，拟定全线采用通航1000吨级船舶的III级航道标准，并已提出桃浈线、浈章线、锦赣线等线路。综合分析各条线路的走向、开挖量和淹没损失的大小等主要制约因素，目前推荐桃浈三线为赣粤运河越岭线路最佳方案，全长213km，分水岭高程206m，该线路主要在于克服分水岭问题、水资源利用问题、通航建筑物技术问题、渠化问题、桥梁问题、航道整治、防洪、环保等方面，需要运河开挖段8km，从工程技术角度看基本是有措施克服的，有可能实现。
　　2 赣粤运河建设必要性
　　2.1沟通长江、珠江两大水系，完善国家航运网络布局
　　粤赣运河将长江和珠江两大水系互通成网，连通了淮河、黄河、海河水系，形成了四通八达的水上交通运输网络，实现江河直达、江海连通，推动了全国内河高等级航道网络布局优化，助力了新时期内河“三横两纵两网十九线”新格局形成，承接了京杭运河并升级为“京广运河”，为东部率先发展、中部崛起、西部大开发等国家战略的实施创造了融合发展的有利条件。
　　2.2打造中西部外贸出海新通道，提供战略战备安全保障
　　赣粤运河提供了南下出海第二条水运新通道，打破了中西部外贸内支线经由长江出海的单一通道格局，极大地方便了与东盟、中东、欧洲等地区的外贸货物运输交流，缩短1200余公里的海上距离、提高运输时效，对促进区域经济社会发展具有重要战略意义。赣粤运河的建设还可满足国防和军队战备建设需要，满足紧急情况下部队人员与物资装备通过内河运输的军事需求，强化战略投送支援保障能力，对国家南部区域的安全稳定发挥极其重要的作用。
　　2.3融入粤港澳大湾区战略，服务革命老区经济社会发展
　　粤赣运河进一步完善赣南和粤北至粤港澳大湾区的产业布局，优化分工合作，促进原中央苏区与周边地区的联动发展。广东可实施产业转移，拓展经济腹地，获得新的成本优势和更加广阔的市场空间;江西可接受沿海地区产业转移，发挥自身资源优势，不断提高资源利用水平、就业水平和工业化水平，从而促进两省外向型经济发展。粗略估计，腹地产业转移至少可以带动、辐射沿岸至少500万左右农业人口加入城镇化进程，间接受益人口达1500万人。
　　2.4发挥内河水运比较优势，服务生态文明建设发展
　　水运与铁路、公路运输方式的单位能耗比是1：2.5：8.6，单位运输成本比是1：2：10，建设赣粤运河，将进出赣粤的大宗货物、出海的外贸货物等逐步由公路、铁路转至水运，可以节省大量能源和土地等社会资源，减少环境污染对生态的破坏，并大大降低货运成本，充分发挥水运的优势，契合新时期绿色、低碳发展的生态文明建设需要。
　　2.5推动内河水资源综合利用，加快沿线地区脱贫步伐
　　粤赣运河使内河水运成为沿线地区水资源开发利用的动力和纽带，将直接惠及相对贫困的山区人民，可给赣南、粤北地区人民提供很多就业机会，并借助水源水库及沿线枢纽梯级水电站的建设，装机容量估计可达近百万千瓦，预计年发电量约为8～25.5亿千瓦时，年发电收入约为4～13亿元。同时增加了农田灌溉面积，在水产养殖等方面也创造巨大效益，使地方经济受益。 　　2.6整合地区人文旅游资源，满足人民美好生活向往
　　粤赣运河将粤北、赣南地区的生态旅游资源与红色旅游、古色旅游完美地结合起来。沿江两岸将是绵延几百公里赏心悦目的美丽风景带，能大大改善运河两岸人民的生活质量。可预见，粤赣运河催生的运河旅游以自然遗产、生态旅游的人数将持续增多，将为粤北及江西省增加旅游人次约500万人次/年，增加旅游收入约50亿元/年。
　　综上所述，适时开发利用粤赣运河，沟通珠江和长江两大水系、完善全国高等级航道布局，是推动内河航运高质量发展的重要举措，对于推动沿线国土资源开发、促进区域经济合作交流、保障社会民生快速发展等具有重大的战略意义和深远历史意义。
　　3 赣粤运河建设可行性
　　3.1腹地水运需求旺盛
　　粤赣运河沟通了长江、珠江两大水系，2019年珠江水系完成内河货运量首次超过10亿吨;2019年长江干线年货物通过量达到29.3亿吨，同比增长8.9%，稳居世界内河首位。通过粤赣运河把珠江经济圈和长江经济圈连接起来，将辐射东中西部沿线16个省、自治区和直辖市，形成的珠江-赣江-长江经济带2018年GDP总量为529790.4万亿元、人口总量为7.73亿人，占全国GDP总量的57.9%，人口总量的55.6%，将成为中国最活跃、最发达的经济带。
　　粤赣运河将直接促进江西省鄱阳湖生态经济先导区、赣江沿江产业拓展带、昌九走廊产业增长带、吉泰工业走廊以及广东省北江流域重化工业的进一步发展，并拥有较好的货源支撑。2018年广东省水路货运量为10.23亿吨，同比增长7.9%，北江航道整治预测北江乌石至三水河口2040年运量为1亿吨左右;2018年江西省內河水路货运量为1.11亿吨，赣州市预测2030年水路货运量为8000万吨左右。
　　目前，赣南及粤北地区仍属经济欠发达地区，赣南地区的矿产资源主要为石灰石，依托该资源发展起来的水泥工业较发达，同时作为我国原中央苏区特色产业基地，以赣南果品为特色的农副产品加工业也相对发达，另有全国稀有金属产业和先进制造业为主要组成。粤北地区是广东省主要的工业原材料生产基地，其中，韶关是广东省工业基础较为雄厚的重工业城市，在粤北地区经济中居主导地位;清远市近年来全面实施工业化、城市化、市场化及后花园发展战略，已初步形成了以电力、电子、电器、陶瓷、建材、纺织服装、生物制药、食品加工为支柱的产业格局。赣粤运河沿线地区支柱产业以冶金、电力、水泥等工业及当地农副产品加工业为主。
　　赣粤运河项目尚处于前期阶段，根据经济社会发展趋势判断，将与资源开采规模与国家政策、地区产业发展及市场需求、社会和环境因素等有关，运量很难合理的量化，现阶段只能定性描述，初估粤赣运河建成后潜在运量可达3亿吨以上，主要货类包括矿建材料、煤炭、钢材、液体散货、粮食及其他件杂货。其中，陆路运输、绕海运输转为内河的转移运量需求为2亿吨，产业转移与经济协调发展产生的诱发增量需求为1亿吨，总体能为赣粤运河提供充足的货源保障。
　　未来，随着赣粤运河航道及沿线港口基础设施条件的完备，上下水运量基本平衡，运河影响范围也会进一步扩大，货物流向将由以下几部分构成：一是赣南地区生产的水泥至广东地区;二是赣南地区的粮食、果品、生猪等农副产品运至广东地区;三是广东沿海港口调入的煤炭经内河转运至赣南地区供电厂消费;四是韶关地区生产的钢材等冶金制品运至江西省赣江沿线地区;五是运河沟通水系后带来的部分调剂物资交流量。
　　3.2技术方案初步可行
　　目前研究提出的粤赣运河的航道等级为III级，通航1000吨级船舶，经过初步研究提出了如下三个线路走向方案。
　　3.2.1 桃浈线方案
　　北起湖口，经赣江干流、桃江、西河，穿越分水岭，再经浈江、北江至三水河口，已有研究提出桃浈一线、桃浈二线和桃浈三线3个方案，其中，桃浈三线为推荐方案，全长约1317km。该方案航道基础条件相对较好，主要解决的运河开挖长度为8km左右，分水岭处广东段有大型枢纽孔江水库，江西段存在可建设大型枢纽与孔江水库联通，水源相对其他两条线路更有保障，总体施工技术难度不大。
　　3.2.2 浈章线方案
　　北起湖口，经赣江干流、章水，穿越分水岭，再经广东省凌江接入浈江，至北江三水河口，全长约1084km。该方案拟通过建立高水头枢纽+大开挖的方案实现对分水岭的联通，其库尾段尚需开挖约20km运河，开挖工程量巨大，开挖的山林人口稀少，拆迁难度不大，但从环境保护角度，大面积的山林开挖，对环境破坏较大。
　　3.2.3 锦赣线方案
　　北起湖口，经江西省赣江干流，进入上犹江，通过开挖隧道穿越分水岭，至广东省锦江，在接入浈江进入北江干流，达到三水河口，全程约1196km。该方案通过开挖或渠化的方式较难联通，需通过开挖20km长隧道运河克服水分岭高差大的问题，且水源也最缺乏，是三个方案中难度最大的方案。
　　4 面临的主要问题
　　4.1梯级枢纽建设和改造问题
　　赣粤运河部分梯级之间通航水位不完全衔接，且越岭段（信丰经西河、小河至南雄）为不通航流域，需要采取航道整治或新建梯级的工程措施，且沿线水利枢纽和船闸需要按照III级标准进行新建或改造。
　　4.2 航运水资源问题
　　赣粤运河位于河流的上游源头段，河流流量偏小，人工开挖运河段几乎完全无水源补给，需根据具体情况采取提水翻坝、建设航运补水水库、增加枢纽调节库容、优化梯级布置、采用省水船闸、升船机等方式解决运河航运用水需求。
　　4.3 桥梁改造问题
　　赣粤运河分布有较多的跨河桥梁，桃江、浈江部分桥梁基本不满足III级航道的通航净空尺度标准，需要拆除、改建。尤其是高铁、铁路和高速公路桥梁的改建以及改建期间对桥梁通行的影响，可能均成为运河建设的重要制约因素。
　　4.4 土地征用及拆迁问题
　　运河途经数个县城及乡镇，采取低坝渠化的方式影响较小，但仍会对河岸地势较低的耕地、道路造成一定的淹没和浸没;越岭段人工开挖运河，以及梯级枢纽建设也会占用相当数量的土地，均存在较大数量的拆迁和移民安置的问题。
　　4.5 生态环保及用地审批问题
　　赣粤运河涉及孔江国家级湿地公园、丹霞山国家级自然保护区、水源保护区等，在进行环境影响评价时审批难度较大。工程建设涉及较多的永久基本农田，用地指标问题也较难解决。
　　4.6 工程量和投资较大问题
　　除赣江、北江通航标准较高外，其它航段通航等级均较低或不通航，需要航道整治、渠化及开挖，且沿线数十座梯级、桥梁需要进行建设和改造，因此，赣粤运河的建设存在工程量和投资均较大的问题。
　　5 相关工作建议
　　5.1 建议加快纳入国家规划，加强航运资源保护
　　内河航运资源一旦被利用，再调整的经济代价十分巨大，将赣粤运河纳入《全国内河航道与港口布局规划（修订）》《内河航运发展纲要（2021-2050）》等顶层设计文件，以规划形式保护相关航运资源，加快政策出台实施，为区域专项规划和城市规划预留空间和线位。
　　5.2建议国家牵头启动项目，赣粤两省共同参与
　　赣粤运河建设时间长、工程量大、投资大，宜由国家层面统一牵头建设，且需要国家层面的政策和资金支持等。并由国家派出机构协调广东、江西两省合力建设，增强项目建设进展同步性、技术标准一致性。
　　5.3 建议加强项目研究论证，形成配套技术方案
　　前期研究对赣粤货运通道建设必要性的论证仍不够系统，货运需求量也仍需进一步论证。随着工作的逐步深入，相关前瞻性研究亟需配套开展，包括运河选线论证、适航船型研究、山区航道及桥梁净空尺度分析、升船机过闸研究等。
　　5.4 建议打造综合性工程，增强经济社会效益
　　项目可打造为集航运、发电、旅游、城市建设等为一体的综合性工程，增强项目的经济效益。特别是内河休闲旅游新业态成为新时期社会发展的热点，赣粤运河可结合旅游、人文资源综合开发利用，带动地区经济发展。
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