“鲲鹏”落地
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作者: 乐天舒
地方政府要“打造自己的航空公司”,股东要套现出逃。“河南航空”的横空出世,其实就是一个吸金平台。
一家成立仅三年的支线航空公司,一个仅飞行七次的航班,在一个通航仅一年的新机场,终结了中国民航2102天安全飞行纪录。
在黑龙江伊春空难发生前,很少有人弄得清楚“河南航空”到底是谁的公司。如今,这家聚焦支线航空业务的公司已成焦点,其背后的“身世”颇为复杂。
牵手地方政府
河南航空原为鲲鹏航空有限公司,是深圳航空的子公司。河南航空现由深航控股,持股51%,另外49%的股份由李泽源(深航原实际控制人)控制。
2007年9月,深航与美国梅莎航空旗下的平山有限责任公司、美国山岳信托公司共同出资5亿元组建了鲲鹏航空,三者分别占51%、25%和24%股权。当时,鲲鹏航空的定位主要是经营支线航空、客货运输及包机业务,规划构建全国性的支线航空公司。
事实上,平山和山岳主要是由深航实际控制人李泽源掌控的两家离岸公司,梅萨航空在此项目中只通过子公司投入了130万美金,李泽源只是通过两个离岸公司平台,借用梅莎航空的品牌持股鲲鹏航空。
鲲鹏航空运营初期,先后租用5架美国梅萨航空集团的CRJ200机型使用,开航第一年由梅萨航空公司派出42名机长,深航派出42名副驾驶,以满足飞机运营的需要。梅萨航空对此的总投入额上升为580万美元。
2008年,梅莎航空陷入亏损,该公司决定对鲲鹏航空的投资进行止损,以360万美元的净价出售了所持鲲鹏航空股权,深圳航空向鲲鹏航空离岸的两家股东回购股权,控股量升至80%。
深圳航空于2006年已成立郑州基地公司,2008年郑州国际机场对外招商,李泽源旋即与河南商谈鲲鹏航空迁址郑州。
河南省曾拥有自己的航空公司,即原中原航空公司,但在2000年8月以负资产全盘出让给南方航空公司。此后,南航也一直在河南的航空市场占据绝对的市场优势。
在鲲鹏航空到来之前,郑州也曾吸引过东星航空和春秋航空落地,不过后来两家一个宣告停航破产,一个入场不久便因受高铁冲击而逐渐撤离。
于是,在河南省政府眼中,打造“河南人自己的航空公司”的任务,就落在了鲲鹏航空的身上。
经过一轮竞争之后,河南击败陕西等多个省市,如愿让鲲鹏航空将基地和公司总部从西安搬到了郑州新郑国际机场,2009年底更名为河南航空有限公司。2010年1月,经民航局批准,鲲鹏航空正式以河南航空名义对外营运。
2010年上半年,随着深圳航空实际控制人李泽源、前总经理李昆先后被调查,中国国航迅速通过增资扩股获得深航集团控股权。如今,深航旗下资产如何厘清,已成为国航整合深航的棘手问题。而李泽源的承诺在去年11月后变成无法兑现的空头支票。李泽源被抓后,在李泽源案件没有结案前,此项股权无法转让。而李泽源的儿子李默是其家族海外主要资产的法定代表人,李默目前出境,李泽源家族的资产清理遥遥无期。
扩张吸金平台
重组后的鲲鹏航空原计划引进河南省政府注资,由深圳航空控股51%,李泽源海外两家公司收回49%的股权,再转让给河南省国资委旗下的郑州新郑国际机场有限公司等企业,如此一来,李泽源海外私人公司可以顺利套现退出鲲鹏航空。
虽然鲲鹏航空更名为河南航空,但至今李泽源持有河南航空的股权未能转出,河南省政府对河南航空的注资也未能到位。尽管未能实现上市融资,但是鲲鹏航空还是在一定程度上担当了吸金使命。
在实际控制人李泽源主导下,深航向全国扩张,基本模式便是与地方政府建立战略合作关系,由深航在当地设立基地或分公司,地方政府则在土地、税费、融资给予优惠和扶持,以扩充深航的支线航线。投资14亿元扩建新郑机场的河南省,希望机场旅客吞吐量到2010年达到850万人次左右,成为区域性枢纽机场和航空物流集散中心,因此意图吸引更多的航空公司将基地建立在河南。
而此时深航已陷入实际控制人李泽源挪用资金和行业低谷的双重危机中,这很难不波及到完全依赖深航经营的鲲鹏航空。与河南省政府联姻,便在一定程度上有借地方政府之力的意图。深航携鲲鹏航空进入河南时曾雄心勃勃提出“在2008年至2018年10年间,平均每年在郑州机场投放50座至100座飞机不少于10架,逐步构建以郑州机场为中心的1小时航空飞行圈”的计划。深航还承诺在郑州启动深航飞机维修中心、鲲鹏呼叫中心、综合培训中心等项目。
2010年2月18日,中国工商银行股份有限公司河南省分行与鲲鹏航空有限公司全面战略合作协议在郑州签订,工行河南省分行向鲲鹏航空公司意向性提供100亿元的融资支持。
此外,李泽源通过承诺鲲鹏航空更名属地化,转让股权等条件,获得了河南省政府对该公司的大力支持,该地区将郑州定位为中原廉价航空枢纽,计划每年对支线航空拨出至少1亿元的财政补贴政策,且在帮助申请航线方面为支线航空提供帮助。而河南航空作为当地航空业的名片,自然成为补贴的最大获益者。
河南航空以郑州、哈尔滨和南宁为基地迅猛扩张,航线申请也颇为顺利。同时,河南航空以空前的市场低价促销手段占领市场份额。
尽管河南航空至今未能盈利,但扩张速度令业内惊羡。2010年3月份,河南航空新开通郑州-南通-温州、郑州-南昌-珠海、郑州-南昌-汕头等航线;从6月30日开通郑州至石家庄、郑州至秦皇岛航线;7月份开通泉州-珠海航线;8月份开通哈尔滨-海拉尔航线、哈尔滨-伊春航线等。
值得注意的是,2010年8月,已更名的河南航空也不过运营着9架飞机。从能够查阅的工商资料可见,这家在2007年成立起注册资本金为5亿元的公司,经历两次基地大转移之后,在第二次注资日期2009年12月31日前,注册资本仍未有增加。截至2010年8月25日的工商资料,河南航空的实缴资本仍仅为1亿元。
“烫手山芋”
在“8•24”空难发生后,河南航空顿时成了“烫手山芋”,曾经的众人追捧顿时消散如烟,而空难造成的后续麻烦是不可想像的。
据河南航空公布的伊春空难初步赔偿方案,该公司将对每位遇难者付以96万元赔偿费,总赔付费用达4032万。而受伤人员由于还处于医治中,不同的伤者赔偿方式会不一样。此外,坠毁飞机价值约2亿多元,成为航空公司固定资产损失;且河南航空停飞多日,损失巨大。
那么,河南航空原本股东资产注入不到位,经营困难,占有49%股权的李泽源仍在被调查中,问题资产如何补漏?因此,河南航空的灾难将延续到后期相当长时间的公司经营中。
日前,河南省政府新闻办紧急召开通报会,对外宣布撤销河南航空企业名称登记,恢复其原有鲲鹏航空的名称。
对此,一位参与过河南航空“变身”的人士称,“是河南省政府开出的多项优惠措施,吸引鲲鹏航空落地河南的。而且易名为“河南航空”,很大原因也是考虑到河南方面的补贴政策支持。自2008年夏天签署合作协议以来,河南省政府方面的注资意向很强烈。河南航空今年1月正式以该名称运营,这是在民航局备了案的。当初能把总部从西安迁至郑州,能把“河南航空”字样涂到机身上,没有当地政府伸出的“橄榄枝”,是断无成行之理的。”
这位人士还说:“在这个时候,河南方面强调没有股权,没有参与经营管理,很明显是在为推脱责任做准备。招商引资首重‘诚信’,‘请神’的时候好话说尽,政策、土地、资金等方面将全力支持,期待着‘让我们一起开创大场面’。可是,出事了就赶紧‘送神’,如弃敝帚,生怕惹得一身膻,展现出少有的雷厉风行办事效率。这一切,实则让已经投资及欲往投资的企业心寒。”
其实,这场“伊春空难”需要反思的东西很多,比如对此前地方打造本地航空公司的冲动。如果反思仅仅限于名字,跟一个名字过不去,反思也就流于形式,难道换个名字就能阻止空难发生吗?
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