关于城市交通最后一公里的想法
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【摘 要】论文结合城市交通中到发始末的端头一公里中存在的一些问题，分析其对城市居民生活造成的影响，并针对这些问题提出了一些看法与畅想。
【Abstract】Based on the problems existing in the one mile from the beginning and end of arrival and departure of urban traffic， this paper analyzes the impact on urban residents' life， and puts forward some views and imagination for these problems.
【关键词】最后一公里;停车;步行;骑行
【Keywords】last mile; parking; walking; cycling
【中图分类号】U121 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2020）01-0144-02
1 引言
国内很多城市在很长一段时期内出行的主要方式基本相同，长距离地铁、公交或驾车，中等距离公交或驾车，短距离步行或骑行。但在很多城市逐渐出现了一种中等距离甚至长距离出行方式的变化，在条件较好的情况下，很多人放弃了驾车，又重新先择了骑行，采用了包括摩托车、电动车（单人或双人电瓶车与电动自行车）、共享单车等工具，尤其在很多城市禁摩的前提下，改用电瓶车与自行车的比例突出[1]。
2 骑行方式出现的原因及影响分析
首先，这种现象看上去是件好事，城市居民更多選用了无污染的出行方式，于环境友好;其次，也一定程度缓解了汽车交通拥堵的问题，反过来对于个人出行成本也能起到节约作用，出行到发也更加便捷。但分析其变化产生的原因，却让人深思。这是因为广大民众环保意识增强使得出行习惯改变。这里不否认部分市民环保意识提高带来的进步效应，但经与很多人的交流和调查发现，更大一部分人仅仅是因为驾车出行不再是最便捷的出行方式，尤其很多城市的老城区域交通不便，停车条件差，停、取车困难，驾车在路网中时间虽短，但停车时间长，或者下车后还需要步行很长距离才能达至目的地，综合起来驾车出行的效率在很多情况下比全程骑行还要低下，更不论骑行的直达性。所以选择低碳环保的骑行还有很大一部分原因是普通居民鉴于糟糕的城市交通服务状况而被迫采用的应对手段，这种现象侧面反映出了部分城市的交通服务能力低下甚至缺失，也有将其称之为城市交通最后一公里的烦恼[2]。城市建设部门与机构为了缓解城市交通压力，尝试采取了一些新的措施或手段来解决这个问题，例如，城市采取提升与加密公交线路、增设支线公交、普及共享单车等措施。但这些方式在实际使用中都有着这样或者那样的不利因素。例如，加密公交线路与增设支线公交，公交车站再密集也不可能将每个小区门口或附近辐射到，这种措施不可能从根本上解决矛盾，并且在常规居民出行高峰期增加公交班次，提高了道路大型车辆比例与靠站停起频率对道路交通带来了不利影响[3]。
3 两轮车在缓解城市交通压力过程中存在的问题
3.1 无法覆盖所有人群
共享单车与共享电动车在使用中呈现明显的集中取用规律，在很多集中取用需求区域与取用时间段内，容易出现无车可用的问题，并且大部分共享单车、共享电动车有使用区域限制且使用成本并不低廉。此外，众多年龄较大群体在智能手机与APP使用上的困难都使得共享单车这种方式仅能缓解部分需求。
3.2 存在一定的安全隐患
鉴于公共设施不能很好解决这些矛盾时，很多居民不得不各自想办法来应对。例如，采用便携自行车、滑板车等工具衔接公交与地铁等，或直接全程骑行电动车、自行车等。便携自行车、滑板车与平衡车等可与公共交通组合，方便快捷地解决各种距离问题，但这种方式由于存在较大安全隐患，在广州与上海等城市都相继出台了相关法规进行限制，按照这种趋势，未来很多其他城市也会颁布相应的限制措施。考虑到众多城市限摩，这里仅讨论电动车与自行车，这两种工具在现实使用中最为广泛，但存在着众多问题[4]。自行车已经出现和普及了200多年，这种交通工具真的拥有神奇的吸引力让人们欲罢不能吗？因为自行车具有非常低廉的购置与使用成本外加可以直达、易存取的便捷性。但交通工具安全第一，但其安全性较低。
骑自行车尤其是两轮车，每个人都要经过训练，因为自行车直立支撑面仅是两个轮子与地面的接触面，面积小，稳定性差，所以静止自行车是难以直立的。在行驶中需要骑行者不断改变和调整车轮接触面的位置与速度以提供地面的摩擦力和摩擦方向来实现实时平衡，有人用陀螺效应来比拟。但是不管哪种状态，其实际接触路面形成的轨迹线都不是一条顺直线，自行车行驶过程中是一直在左右摆动的。自行车自身最大宽度仅为60cm，考虑其行驶特性，道路设计需给自行车设置最小1m宽的车道，最少两个车道，可见其稳定性较差，需要较大空间进行容错。自行车的天然结构与行驶原理决定了其行驶中容易受到地面状况和周围状况的影响。例如，较小的地面接触面容易打滑失控，较陡的和较长的上坡人力爬坡困难，下坡制动不利。在与机动车并行和过交叉口时一旦发生滑倒、碰擦倾倒、遇坑跌倒等情况自行车会限制骑车人的二次反应能力，从而大幅降低逃生概率[5]。 3.3 市場混乱，违规违限行为普遍
在合法合规的前提下，电动车比自行车安全性能更高，使用性能与便捷性能更好。电动车的刹车系统与承载能力及其驾乘方式都为使用者提供了更好、更安全的条件。但是由于当前电动车整体市场相对比较混乱，上路车辆存在着大量违规产品，从厂家生产到商家销售普遍存在违规违限的情况。仍然存在两轮平衡的电动车超速、超重、安全系统质量不过关等状况，使得电动车的使用更加不安全。
4 缓解城市交通压力的新思路
对于这些传统的自行车等双轮工具人们是否可以改善？甚至再拓展思维寻找出新的短距离轻便出行的方式呢？下文对此进行阐述。
4.1 增加车轮接地面积
基于现有电动车辆的特点，可将电动车刹车制动的单主轮改为两轮或者达到两轮的宽度，较大的地面接触宽度才能形成最少三点的稳定系统，从物理基础上提供安全保障。市面已有多种三轮与四轮电动车，对其制动系统与质量等进行依法依规严格管控后可替代现有两轮电动车与自行车;或者采用圆柱形轮组为刹车与平衡提供更好条件，使之成为更加安全、规范的交通工具，从而满足最后一公里的需求[6]。
4.2 在车辆中引入高新技术设备
想要为常规车辆提供更好、更稳定的条件，便可在两轮车辆中引入陀螺仪等技术与设备，以提升车辆的安全性能。陀螺仪的技术成熟，在平衡车与个别摩托车中已有运用，且表现出色。随着平衡技术的逐步普及，其较高的成本也会逐渐降低，直至与低廉的工具进行搭配，改善常规通勤交通工具的平衡与稳定性能。自行车与两轮电动车在装配平衡装置后，将大幅减少摆动区间的宽度，降低打滑与失衡的风险，为紧急情况创造更多有利的应对条件，间接提供了安全保障。此外，有平衡能力的车辆在停放时将占据更小的存放空间，也为骑乘人员上下与置物提供了更好的条件。
4.3 设置自动人行道
对未来交通设施进行畅想，如果能够以不考虑成本为前提，可在条件合适区域普及自动人行道。自动人行道是指带有循环运行装置的走道，用于水平或倾斜角不大于12°的输送乘客的固定电力驱动设备[7]。现已广泛应用于车站、码头、商场、机场、展馆等人流集中的地方。自动人行道结构与自动扶梯相似，主要由活动路面和扶手两部分组成，自动循环运行，为行人提供自动输送服务。
自动人行道的倾角为0～12°，基本常规城市道路纵坡均小于此角度。自动人行道的输送长度在水平或微斜时可至500m，据此可采取分段分向的方式布设。另外，常规城市道路交叉口平均间距大约为500m，自动人行道正好可结合公交、地铁的上下站与交口、过街天桥进行统筹考虑。自动人行道的输送速度为1～1.5m/s，人行步速为0.5～0.75m/s，自动人行道可提高人行步速33%以上，按照1km计算可将步行时间缩短至11min，节省约30%的行走时间。相较于时速20km/h的自行车，虽然同距离其行驶时间仅需要3min，但车辆存取还需要额外的时间，故使用自行车所需总时长对比自动人行道用时已经没有太大优势。另外，很多城市老城区的地铁出入口间距过大，为1～2km，自动人行道可优化分流集中出入的地铁站的人流量。
自动人行道还需增加顶棚等设备提高其耐候性，结合公共照明考虑合适的照明设备，配置完善的安全与事故应急设施设备，增加运行于静止段过度设施设备，提高自动人行道的使用舒适度与安全性。
【参考文献】
【1】沈培钧.如何解决交通系统末梢失灵问题[J].综合运输，2011（3）：1.
【2】顾惠规.依靠规划，缩短“最后一公里”[J].交通与运输，2011（04）：33.
【3】谷志亮.公共交通要在解决“最后一公里”中发挥主导作用[J].交通与运输，2011（4）：32-33.
【4】刘迁.城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题[J].城市规划，2002（11）：71-75.
【5】Heinen E，Wee B V ，Maat K，et al.自行车通勤方式文献综述[J].城市交通，2011，09（2）：80-94.
【6】张新兰.城市步行和自行车交通规划协同策略[J].城市交通，2011（5）：51-59.
【7】陆磊.“最后一公里”怎么走——上海“最后一公里”公交的探索与实践[J].城市公用事业，2011（6）：1-5.
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