地铁车站工程中防水新型材料及其施工技术分析
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摘要：地铁车站属于城市地下工程施工产物，水平面明显低于城市表层，极易受雨雪天气或管道破裂影响出现车站渗漏水现象，以此造成地铁使用寿命备受影响，并直接威胁地铁运行的稳定性与安全性。所以，在地铁施工时，必须全面采取措施做好地铁车站工程防水施工工作，严格控制渗漏水现象发生。而随着各种新型防水材料的衍生，进一步为防水要求较高的地铁施工技术增加了新动力。据此，文章主要对地铁车站工程中防水新型材料及其施工技术做了详细分析。
关键词：地铁车站工程;防水新型材料;施工技术
中图分类号：TQ437文献标识码：A 文章编号：1001-5922（2019）07-0095-04
随着我国城市交通的快速发展，城市地铁建设项目越来越多。地铁为城市居民出行带来了巨大便利，且有效缓解了交通拥挤现象，其在现代城市发展中扮演的角色越来越重要。而同时地铁的安全性与稳定性，尤其是杭州地铁垮塌现象的发生，直接引起了社会各界对安全的广泛关注。但是，在地铁施工中存在的诸多问题中，防水施工问题尤为突出。一旦地铁工程发生渗漏水现象，不仅维修成本较高，而且难度大，过于复杂，甚至其中部分损坏无法快速修复。所以，加强对地铁车站防水施工关键技术及其新型防水材料的重视具有十分重要的现实意义。
1 地铁车站工程中防水新型材料的应用
当前新型防水材料主要包含SBS防水卷材、聚乙烯丙纶复合防水卷材、单组分聚胺指防水涂料等，在地铁车站防水工程中的应用，获得了显著效果。
1.1SBS防水卷材
SBS防水卷材是以SBS改性沥青与双面覆作为隔离材料的防水卷材，防水性能与抗老化性能良好，并且在高温状态不会发生变形，低温状态下不会断裂，节能环保，使用寿命较长，因此比较适合在结构反复变化区域的地铁工程防水施工中加以应用。
1.2聚乙烯丙纶复合防水卷材
聚乙烯丙纶复合防水卷材具体参数如表1所示。
聚乙烯丙纶复合防水卷材在潮湿基面状态下不会受到影响，在抹灰工序完成之后，几小时内不出现流动水，便可以继续施工。而且，此材料的节能性与环保性良好，没有有害气体。此外，材料具备良好的抗氧化、抗老化、耐腐蚀性，施工简单便利，因此在防水施工时应用比较广泛。
1.3单组分聚氨酯防水涂料
由于科学合理配比，以及工艺的先进性，因此涂料并不存在强烈气味，再加上施工工艺简单，性价比高，因此聚氨酯防水涂料是当前我国地铁防水工程使用最为普遍的专用产品。
2 地铁车站工程中渗漏水现象及其原因
2.1超挖作业
地铁车站工程的首道工序是挖掘基坑，而挖掘工序不规范，出现超挖现象，再加上超挖区域回填料未经过密切夯实，极有可能导致地基承载力下降，从而难以满足地基最低质量标准。在后续地铁投入运行时，极易发生地基沉降现象，导致地铁出现结构性变形。而如果變形状况落实，就会引发渗漏水现象。尤其是雨季地表降水影响，不仅会阻碍地铁正常运转，还会直接威胁地铁运行安全。
2.2双缝防水层护理不到位
其一，变形缝出现渗漏水现象，其多发位置主要在车站间、出人口与区间连接位置，在地质温度应力威胁变形缝时，水就会渗漏到变形缝中，此时橡胶止水带如果被侵蚀，止水能力就会大大降低，从而引发严重的渗漏水现象。其二，施工缝出现渗漏现象，由于在施工过程中利用混凝土时，经常出现旧混凝土与新混凝土难以有效粘接现象，这样一来新旧混凝土之间便会出现裂缝，在水通过时，便会出现渗漏现象。此外，施工缝缝隙过大的话，在混凝土浇筑时，材料比例缺乏合理性，防水涂料粉刷却科学性，振捣工作不到位，最终就会造成混凝土粘接性较差，从而引发施工缝。
2.3防水混凝土质量不合格
防水混凝土在地铁防水施工中的作用非常重要，一旦混凝土材料配合比不合理，就会造成混凝土质量下降，从而防水能力也随之降低，进而导致地铁工程防水效果下降，甚至还会引发地铁车站渗漏水。即混凝土骨料含沙量超出预定标准，导致颗粒密度不均匀，这样一来，地铁车站工程中出现裂缝的概率就会明显增加。
3 地铁车站工程中防水施工技术分析
3.1围护结构防水技术
围护结构则是采用防水混凝土，抗渗级别为S8等级，地墙迎土面主筋保护层厚度为70mm，背土面主筋保护层厚度为50mm。地墙的接缝出现渗水比较严重的位置，需要提前埋设引水管，并进行压浆处理，选用速凝水泥作为材料。
3.2结构混凝土自防水技术
地铁主体与附属结构采用收缩型防水措施，能够显著增强混凝土抗裂缝与防渗漏能力。为确保混凝土质量与抗渗漏能力，应先选择高性能外加剂抵偿收缩防水混凝土，抗渗等级为S8，并严格控制粗细骨料与拌合物、外加剂质量。而施工则应严格遵守构造设计要求开展，确保防水结构厚度。此外，还可以在混凝土中添加有机纤维，以此提高混凝土韧性、塑性抑制裂缝、耐久性。结构混凝土自防水技术的工艺工序简单，造价较低，持久防水性能良好。而且应用此技术进行地铁车站工程防水施工，都能够满足预期要求。但是，如果其中细部结构解决不到位，施工作业不严格，还是很容易引发构造底板、墙板、顶板等裂缝渗漏水现象。在施工中，容易出现冷缩裂缝与干缩裂缝现象，对此，在施工过程中，应注意混凝土浇筑过程中，层层之间的时间差，充分考虑所有相关影响因素，并适度调整施工时间。
3.3细部结构防水技术
3.3.1变形缝防水技术
侧墙和地板所用注浆管中埋式止水带与背贴式止水带进行防水，这主要是由于背贴式止水带无法设置在明挖顶板，对此，利用构造外侧变形缝内部嵌缝密封的方式与侧墙背贴式止水带进行过渡并连接生成封闭式的防水，并在构造内表层变形缝的两侧预留凹槽，合理设置不锈钢板接水盒。底板和侧墙变形缝两侧的构造厚度不相同的时候，不能进行背贴式止水带设置。此时应将变形缝两侧构造进行等厚度处理，在距离变形缝大约300mm之外的位置，进行变断面处理，如此，不仅可以提高柔性防水层铺设效率与质量，还可以合理设置背贴式止水带，确保变形缝位置的防水效果良好。 3.3.2诱导缝施工技术
诱导缝选择中埋式钢边止水带或者是外贴式止水带。诱导缝施工技术是近年来地铁车站工程经常使用的一大主要方式，在原设置伸缩缝的位置上，处于构造受力允许条件下，缩减其构造配筋，削弱构造强度，促使混凝土伸缩造成的应力裂缝生成。
3.3.3施工缝防水技术
首先，环向施工缝防水混凝土结构方式。利用环向施工缝的钢边止水带全方位断面注浆，而施工缝的防水增强层则利用与单层防水层相同的聚乙烯丙纶复合防水卷材，施工缝防水强化层应处于防水层与构造应水层之间，宽度控制在大约500mm，在固定防水材料及时到位之外，开始浇筑防水混凝土。而拱墙相结合的水平施工缝应保留在拱墙接缝位置下面的300mm位置上。墙体上存在预留孔洞的时候，施工缝与孔洞边缘的间距应严格控制在300mm以内。其次，水平施工缝混凝土浇筑之前，并对表层进行凿毛处理，清除干净浮粒，并使用清水冲洗干净，保持湿润状态，然后铺设大约200～250mm厚，材料与灰砂比、混凝土相同的水泥砂浆，切实结合施工缝新混凝土与旧混凝土衔接处表露的新石子维度。然后进行水泥基渗透结晶型防水涂料铺设，然后铺设大约30～50mm后的1：1水泥砂浆，并浇筑混凝土。最后，钢板止水带接头选择满焊进行衔接，在交叉连接的时候，对接位置四周则应进行满焊。对于极易发生渗漏水现象的施工缝，则应埋设可以多次注浆的注浆管。
3.3.4穿墙管防水技术
在混凝土浇筑之前，先埋设穿墙管，与内墙角、凹凸位置的距离应控制在250mm以上，根据构造变形管道伸缩量明确防水方法，具体结构主要包括两种。其中，构造变形成管道伸缩量比较小的时候，穿墙管可以采用将主管埋设在混凝土中进行固定防水的方法。而止水环则应利用止水法兰材质与管材，宽度控制在50mm，厚度則应大于5mm，而且双面水密封焊接在管材周围。在构造变形管道伸缩梁比较大的时候，如果有更换需求，则应利用套管式防水方法，止水环则应基于套管进行焊接。
4 地铁车站工程中防水施工质量控制措施
4.1严格检验原材料质量
严格筛选原材料供应商，选择资质较好的供应商积极合作，确保原材料与施工标准相符，从根源上严格把关质量，防止由于材料问题影响地铁车站工程施工。对于每次批原材料，都要一一监督并检验，确保原材料质量合格，并明确具体负责人，构建责任落实到人机制。在施工过程中，应着重监控防水材料，抽取样品化验，因为防水材料耐腐蚀性与抗渗水性要求比较高，所以在施工前进行抽样检验，保证材料合格性十分重要。
4.2严格把关施工过程质量
首先，做好技术交底工作，加强技术管理与控制，实施自检与互检等多重检验，全面做好防水工作，确保防水验收一次性合格。其次，混凝土技术交底，做好施工人员思想工作，强化施工人员责任意识，明确混凝土施工的重要作用，引起施工人员的风险预防意识。同时明确做好混凝土振捣工作，防止过振或者漏振现象发生。再次，做好隐蔽工程验收工作。隐蔽工程施工难度较大，情况太过复杂，必须要求施工人员具备良好的责任意识，将隐蔽工程做到位，将防水工作做到位。另外，在施工缝与变形缝浇筑之前，还应做好垃圾清理工作，防止由于填充物问题影响防水施工效率与质量。
5 结语
总而言之，在地铁车站工程防水施工过程中，技术重难点都需要高度关注。并且地铁车站工程施工任务复杂，而且艰巨，其中所涉猎技术与因素相对较多。而最关键的是一旦防水施工受阻，质量不合格，就会直接影响地铁的正常稳定运行。所以，防水施工技术人员不仅要不断优化施工技术，还要引进各种新型防水材料，严格把关整个防水施工过程整体质量，确保施工质量符合既定标准与要求，从而为地铁稳定有序运行奠定坚实的基础。
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