常见侵限绝缘的处理方法
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摘 要：对铁路车站设置的侵限绝缘进行总结分类，根据不同的侵限绝缘设置场景详细分析进路内的侵限区段、敌对信号等联锁条件，为今后类似的工程项目联锁表设计提供参考。
关键词：侵限绝缘;侵限区段;敌对信号
中图分类号：U284 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2020）20-0128-03
Abstract： This paper summarizes and classifies the invasion insulation of railway stations， and analyzes the interlocking conditions such as invasion section and hostile signal in detail according to different scenarios of invasion insulation setting， so as to provide reference for the design of interlocking table for similar projects in the future.
Keywords： invasion limit insulation; invasion limit section; hostility signal
1 侵限绝缘定义
站内集中联锁的轨道电路，应能检查机车车辆全部进入警冲标[1]内方后，有关道岔区段才能解锁。道岔岔后的绝缘节原则上安装在警冲标内方不少于3.5m，不大于4m的地方，不足3.5m（含设在警冲标外方）者，应以侵入限界设计[2]，即侵限绝缘。
2 侵限绝缘的设置场景举例
2.1 场景一
如图1所示，办理经1#道岔定位的进路，当列车经过1DG时，与停留在5DG的列车或车列有发生侧面冲突[3]的可能，为防止这种侧冲的发生，车站联锁表设计时采用如下处理：办理经1#道岔定位的进路时，须检查5DG空闲。虚线框处设置侵限绝缘的情况原理同上。
2.2 场景二
如图2所示，分为双边侵限和单边侵限两种情况，具体如下：
（1）双边侵限，1#道岔在定位时，1DG留车，办理经3#道岔反位的进路，当列车经过3DG时，与停留在1DG的列车或车列有发生侧冲的可能;3#道岔在定位时，3DG留车，办理经1#道岔反位的进路，当列车经过1DG时，与停留在3DG的列车或车列有发生侧冲的可能;1#和3#道岔均在反位时，当列车经过3DG时，与1DG上的列车或车列没有发生侧冲的可能，这种情况称为条件侵限。车站联锁表设计时采用如下处理：办理经1#道岔反位的进路时，须检查<3>3DG空闲;办理经3#道岔反位的进路时，需检查<1>1DG空闲。
（2）1#道岔单边侵限，1#道岔在定位时，1DG留车，办理经3#道岔反位的进路，当列车经过3DG时，与停留在1DG的列车或车列没有发生侧冲的可能;3#道岔在定位时，3DG留车，办理经1#道岔反位的进路，当列车经过1DG时，与停留在3DG的列车或车列有发生侧冲的可能;1#和3#道岔均在反位时，当列车经过3DG时，与1DG上的列车或车列没有发生侧冲的可能。车站联锁表设计时采用如下处理：办理经1#道岔反位的进路时，需检查<3>3DG空闲;办理经3#道岔反位的进路时，不需要检查<1>1DG空闲。3#道岔单边侵限的原理同上。
2.3 场景三
（1）1/3#道岔在定位时（5/7#在定位位置或反位位置均可），1-7DG留車，办理经9#道岔反位的进路，当列车经过9DG时，与停留在1-7DG的列车或车列有发生侧冲的可能。
（2）1/3#道岔、5/7#道岔均在反位时，1-7DG留车，办理经9#道岔反位的进路，当列车经过9DG时，与停留在1-7DG的列车或车列有发生侧冲的可能。
（3）1/3#道岔在反位、5/7#道岔在定位时，1-7DG留车，办理经9#道岔反位的进路，当列车经过9DG时，与停留在1-7DG的列车或车列没有发生侧冲的可能。
如图3所示，车站联锁表设计时采用如下处理：办理经9#道岔反位的进路时，需检查<1/3>1-7DG空闲或<（1/3）&（5/7）>1-7DG空闲。
2.4 场景四
5/7#道岔在定位时，7DG留车，办理经1/3#道岔反位的进路，当列车经过1DG时，与停留在7DG的列车或车列有发生侧冲的可能。根据办理经过交叉渡线中某一组道岔反位的进路时，需防护另一组道岔至定位位置的原则可知，5/7#道岔在反位且7DG占用时，无法排列经1/3#反位的进路。1/3#在定位且1DG停留车时原理同上。如图4所示，车站联锁表设计时采用如下处理：
（1）办理经1/3#道岔反位的进路时，需检查7DG空闲。
（2）办理经5/7#道岔反位的进路时，需检查1DG空闲。
2.5 场景五
信号机设在单侧侵限的绝缘节处，如图5所示，通过场景一可知5DG留车与经过1#道岔定位的列车有发生侧冲的可能，当办理D3-S1进路，再办理经过1#道岔定位的D1-SII进路后，列车由D1信号机外方驶入并顺序经过1DG、3DG时，由于此时1#道岔在定位，不存在驶入D3-S1进路内方并占用5DG的情况，无法构成两条进路的敌对条件，所以以D3为始端的进路与经过1#道岔定位的进路不按敌对进路处理。车站联锁表设计时采用如下处理：办理经1#道岔定位的进路时，需检查5DG空闲。 2.6 场景六
如图6所示，在1#与3#道岔之间增加侵限绝缘及D5信号机。同时排列D3-S1、D5-SII的进路，列车根据开放的D5信号机正常驶入3DG，此时可能与另一列驶入D3内方的列车发生侧冲。车站联锁表设计时可采用如下两种方式处理。
（1）以D3为始端的进路，需检查3DG空闲，至于与D5为始端的进路是否构成敌对，需根据各站实际需求决定，目前存在争议，故推荐方式2。
（2）以D3为始端的进路，防护1#道岔至反位，并检查3DG空闲。当办理D3-S1进路后，1#道岔已被锁在反位位置，以D5为始端的进路不会有列车进入，消除了存在争议的敌对关系，且不影响现场运营效率。以D5为始端的进路防护1#道岔至定位，原理同上。
2.7 场景七
如图7所示，假设可以同时办理S1-D3和D1-SII的进路，当列车驶入S1-D3进路内方5DG时，可能与另一列正在驶入D1-SII进路内方1DG的车发生侧冲。车站联锁表设计时可采用如下两种方式处理。
（1）以D3为终端的进路，与经过1#道岔定位的进路互为敌对，若经过1#定位的进路较多，设计时容易造成条件敌对信号漏项，导致返工，故推荐方式2。
（2）以D3为终端的进路，防护1#道岔至反位，且经过1#道岔定位的进路需检查5DG空闲。当列车由S1驶入5DG时，因5DG是经过1#道岔定位进路的侵限区段，此时无法办理经过1#道岔定位的进路，所以防护1#道岔至反位位置不影响现场运营效率。
2.8 场景八
假设可以同时办理S1-D3和SII-D5的进路，当列车由S1驶入5DG时，可能与正在由SII驶入3DG的列车发生侧冲。如图8所示，车站联锁表设计时可采用如下处理。
（1）以D3为终端的进路，与经过1#道岔定位及以D5为终端的进路互为敌对，若经过1#定位及以D5为终端的进路较多，设计时容易造成条件敌对信号漏项，导致返工，故推荐方式2。
（2）以D3为终端的进路，防护1#道岔至反位，并检查3DG空闲。办理D5为终端的进路时，防护1#道岔至定位位置，并检查5DG空闲。根据场景七分析设置防护道岔不影响现场运营效率。
2.9 场景九
如图9所示，D1信号机设在交叉渡线叉档绝缘处。同时办理以D1为终端的进路及经过1/3#反位的进路时，当列车驶入以D1为终端的进路内方7DG时，可能與正在经过1/3#反位时1DG的列车发生侧冲。车站联锁表设计时采用如下处理：
（1）以D1为终端的进路，与经过1/3#道岔反位的进路互为敌对，若经过1/3#道岔反位的进路较多，设计时容易造成条件敌对信号漏项，导致返工，故推荐方式2。
（2）以D1为终端的进路，防护1/3#道岔至定位，经过1/3#道岔反位的进路需检查7DG空闲，经过5/7道岔反位的进路需检查1DG空闲。当列车正常驶入7DG时，由于7DG是经过1/3#道岔反位进路的侵限区段，此时无法办理经过1/3#道岔反位的进路，所以防护1/3#道岔至定位位置不影响现场运营效率。
3 结束语
通过上述九种侵限绝缘设置场景的分析，可以看出，当侵限绝缘处设置信号机时，可在联锁表中优先考虑防护道岔联锁条件，既不影响运营效率，又可避免由于人为因素导致的返工。
参考文献：
[1]王瑞峰.铁路信号运营基础[M].北京：中国铁道出版社，2008.
[2]国家铁路局.TB 10007-2017铁路信号设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2017.
[3]中华人民共和国铁道部.TB/T 454-1981铁路信号名词术语[S].北京：中国铁道出版社，1981.
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