中国东盟自由贸易区背景下广西与东盟物流合作的思考

来源:用户上传      作者: 叶洪强

　　[摘要]文章系统分析了中国一东盟自由贸易区背景下广西与东盟进行物流合作的重要意义，阐述了广西与东盟物流合作的机遇及存在的主要障碍，提出了广西与东盟物流合作发展的对策。
　　[关键词]中国东盟自由贸易区　广西　物流合作
　　
　　一、引言
　　
　　中国――东盟自由贸易区建成是以贸易合作为主体的多方面合作推进。中国――东盟自由贸易区的建成，使得中国与东盟各国的贸易往来必然会更加频繁，必将带动起物流业的大发展。对广西的物流企业而言，自贸区建成一方面意味着商机与市场，另一方面也意味着严峻的挑战，如果没有承接市场需求的能力，将会错失良机，这也是目前摆在广西物流业面前最大的难题。在这一背景下，除了需要合作制度类软环境条件改善支撑，还需物流服务硬环境改善支撑。因而仅有合作框架形式，没有配套物流服务，中国――东盟自由贸易区建成与完善会受一定的阻碍。由此，在中国――东盟自由贸易区建成背景下，作为重要区域物流通道的广西物流业必须同步推进，一方面，通过推进广西与东盟国家物流合作可以改善硬环境建设，发挥重要物流服务作用，高效服务贸易与投资合作；另一方面，作为广西与东盟国家间重要合作产业介入，推进广西与东盟国家实质性合作，丰富中国
　　东盟自由贸易区建设内容，从而加快区域经济一体化进程。因此，在此背景下推进广西与东盟进行物流合作是非常必要的。
　　
　　二、中国东盟自由贸易区背景下广西与东盟物流合作的机遇
　　
　　广西已经成为中国通往越南乃至整个东盟最便捷的陆路大通道，发展“通道经济”前景广阔。
　　
　　1、物流业获得迅速发展
　　自2008年国家正式把广西北部湾经济区开发纳入发展战略以来，广西物流业获得迅速发展。目前，初步形成了以南宁作为物流中心和交通枢纽，以防城港、钦州港、北海港、东兴、凭祥等城市为核心的广西北部湾经济区物流业总体布局。位于崇左市的“中国――东盟自由贸易区凭祥物流园”，是中国――东盟自由贸易区内边境口岸上最大的物流园区。年货物吞吐量达到600万吨，成为广西第一大陆地集装箱堆场。
　　
　　2、通道效应明显
　　广西作为我国南方的省区之一，东邻粤、港、澳，南临北部湾，西南与越南接壤，边境线上有6个已经国家批准对外开放的口岸，沿海还有4个对越边地贸口岸，具有沿海、沿江、沿边的独特区位优势。广西口岸是我国与越南开展双边贸易的重要口岸，占我国对越贸易近1／5的份额。从南宁至越南首都河内仅需5小时，中越跨国运输更为方便快捷，为实现中国与东盟国家的跨境运输便利化创造了必要条件，同时有效降低了物流成本。
　　
　　3、物流更加便捷化
　　广西到东盟国家，沿边地势比较平坦，公路和铁路沿线经济比较发达，沿海的防城港市、钦州市、北海市与越南的广宁、海防、太平、河南等10多个省市隔北部湾相望。因此，国内货物出口越南及越南货物进入国内，通过广西最为便利。通过近年来广西口岸对越贸易进出口商品的收发货地分析，出口货物的省外货源占70 80％的比重。物流实现了更加的便捷化。
　　
　　4、进出口产业集群推动了物流业的发展和壮大
　　崇左已经形成辐射全国和越南、老挝、泰国等东盟国家的红木家具、五金机电、纺织服装、水果蔬菜、中草药、矿产品市场六大贸易集散中心。凭祥市的浦寨既是全国最大的进口水果市场。东兴与越南广宁省的芒街市隔河相望，距离仅100米，两市是中越边境线上唯一一对距离最近、城市规模最大的边境城市。
　　
　　5、物流基础设施建设进入新发展
　　广西目前正在加大中越边境道路建设，拓展通往各边境口岸的公路。防城港――东兴高速公路项目已经启动，广西正逐渐成为中国与东盟经济贸易往来的重要物流中转地、集散地。物流业的飞速发展，使广西边境口岸日益成为中国以及东盟各国产品交易的平台。
　　
　　三、广西与东盟物流合作发展存在的主要障碍
　　
　　为了全面分析广西与东盟物流合作发展存在的主要障碍，笔者采用调查问卷的方法进行分析，于2010年12月展开问卷调查。发放问卷300份，共收回有效问卷200份，虽然同为很多方面存在一定的差异性，但是为了便于研究，本研究忽略由不同途径获取的数据的差异性，将获取的数据统一处理，采用SPSSl3.0统计软件进行对比分析。在广西与东盟物流合作发展存在的主要障碍因素问卷中，障碍因素主要分成如表1所示。
　　
　　由于本研究属于实地调查，问卷获得途径相对比较艰难，因此为了方便后续研究，充分利用难得的资料，为了说明问题，本文仅从总体情况并结合被调查者的填空情况进行分析。将所得到的调查问卷200份结果按照每份问卷4个答案一组输入SPSSl3.0软件设定的数据表中，所以共得到800个数据组合，进行分析。在影响因素问卷中从所列的9个子项目被选中的频次来看，如表2所示。
　　
　　800个数据项中，人流、商流、资金流的推动被选中比例达16.25％，位居第一位；合作政策机制占13.75％，位居第二位；物流基础设施占13.5％，位居第三位；合作的观念和思维，占12.75％，位居第四位。其次比例较高的有经济发展环境、产业布局、新兴物流技术等。如果剔出人流、商流、资金流的推动、合作政策机制、物流基础设施、合作的观念和思维这几个重要影响要素，从问卷反映出的其他影响的重要因素依次是经济发展环境、产业布局、新兴物流技术、双边物流经营模式、相关支撑条件。另外，在被调查者补充的原因中，主要有交通、文化等方面影响因素。这些因素是广西与东盟物流合作发展过程中经常遇到的问题，但是由于出现的频次较低，此次不作为研究对象，需要说明的是本次调研回收的200份问卷均填写完整，被调查者调查较认真。
　　从调查反映的总体情况看，目前，广西的物流体系正处在起步发展阶段，虽然没有形成规模效应。但是物流园区、物流中心、配送中心等都在大规模地建设，完善发展还需要一个过程，前景非常广阔。
　　
　　四、广西与东盟物流合作发展的对策
　　
　　(一)加快物流体制改革
　　物流是一个系统工程，只有在统一协调，科学规划的指导下，各个有关部门分别按照系统发展的要求开展技术、经济和管理等专业化的研究，才能使广西物流业发展走向健康轨道。对于广西与东盟物流合作发展来说，当务之急就是尽快制定政策或建立健全有关法规，来规范广西与东盟物流合作市场流通秩序和流通企业的经营活动，指导广西与东盟物流合作业的发展，协调部门、条块关系，促进流通和生产的共同发展。
　　
　　(二)支持物流基础设施建设和管理技术创新
　　广西应加强和重视物流基础设施的建设和管理，引导物流基础设施建设与区域物流发展规划相衔接。同时，制定物流技术改革和发展规划，确定一些物流技术标准化系列项目。发展广西与东盟物流合作所必需的基础设施和公共信息平台，这对整个中国与东盟物流合作具有很强的带动作用。
　　
　　(三)建立现代物流运作体系，实现物流产业结构调整
　　首先，广西政府部门将物流企业推向市场，物流企业自身要按市场经济运作要求进行经营管理，建立现代企业制度，同时广西物流企业要适时转变经营方式，积极建立现代物流运作模式，实现以电子网络为平台，多种运输方式组合的现代物流。其次，管理部门要制定有关政策促进广西物流企业进行经营机制转换，实现物流企业在全社会范围内进行资产重组，实现物流产业结构和组织结构的调整。
　　
　　参考文献
　　[1]广西年鉴社广西统计年鉴[Z]．1999-2006．
　　[2]谭崇台．发展经济学[M]．山西经济出版社．2004．
　　[3]王中昭，李丽明．计量经济学实验及例题分析[M]．2005．
　　[4]李子奈．计量经济学[M]．高等教育出版社．2000．
　　
　　作者简介：叶洪强(1973-)，男，汉族，广西北海人，广西工业职业技术学院教师，研究方向：企业物流管理、供应链管理。

转载注明来源:https://www.xzbu.com/3/view-727897.htm