外资“削藩”中国汽车业
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作者: 苏未末
中国汽车制造企业以及产品经销渠道面临的现状似乎昭示着中国产业的发展必须依靠自身的技术创新，而不能简单地将希望寄托在外资企业转移生产线、生产技术以及产业链上，否则整个产业将陷入被外资重重包围的战略尴尬
曾经为外资车企进军中国市场立下汗马功劳的合资企业正面临着被外资方“削藩”的境遇。
前不久有消息称美国通用汽车拟与上汽公司签订回购上海通用1％股份的协议，从而将对上海通用的持股比例恢复至50％。几乎与此同时。德国大众公司提出了将其在一汽大众合资公司的占股比例从40％提高至49％的意向，外资方加强对合资公司股权控制的意图不言而喻。与此同时进行的是外资车企对销售渠道整合的不断提速。奔驰、宝马等外资车企均展开了渠道整合。
在告诉我们没有永久爱情的同时，中国汽车制造企业以及产品经销渠道面临的现状似乎昭示着中国产业的发展，必须依靠自身的技术创新，而不能简单地将希望寄托在外资企业转移生产线、生产技术以及产业链上，否则整个产业将陷入被外资重重包围的战略尴尬。
外资强力两手收权
中国企业与外资车企的蜜月期已经结束，双方正在围绕中国市场控制权展开一轮新的产业竞争。
8月初。在通用汽车第二季度的财务报告会议上。通用汽车CEO丹尼尔・埃克森表示，预计通用汽车将完成与上汽签订的回购上海通用1％股份的协议。将对上海通用的持股比例恢复至50％。针对这1％股份的报价预计将为8500万美元。
这并非埃克森第一次表达回购股权的意向。去年8月接替惠特克掌舵新通用汽车公司后，埃克森在今年情人节的首次中国之行中就公开表示，通用会适时考虑收回上海通用1％的股权。
而上月末，德国大众公司一方也提出要提升在一汽大众合资企业中的股比，由原来的40％升至49％。按照目前的说法，一汽大众的股东各方已将股权调整的方案上报至国家主管部门。在这个方案中。一汽集团出让9％的股份子奥迪，大众的持股比例保持不变。调整后，一汽大众的股权比例变为：一汽集团持股51％。大众的持股比例为30％，奥迪的持股比例由10％增至19％。
不容置疑的是，在中国汽车市场成为全球最重要的市场后，外资车企中国公司的销售额及利润对其母公司的作用越来越凸现出来。数据显示，今年上半年宝马在中国的销量达到12.2万辆，同比大增61％，中国销量占到宝马全球销量的14.5％。居第三位。日益凸显的市场地位正是外资车企加强对合资车企控制权的缘由所在。
伴随着外资车企不断回收合资企业的主导权，中国本土汽车合资企业面临着沦为外资代工厂的危险。在合资汽车企业中，外资一方显然在产品与技术引进、生产管理以及质量控制上占据着主导地位，而且为谋取更大利益，他们还将控制权延伸至了上游零部件企业，也就是采购权的控制。由于我国对汽车零部件企业并没有对外资设限股比。外方可以通过对配套供应商的指定与控股谋取更丰厚的利润。
伴随其在合资公司中股权控制结构的膨胀，外资企业对合资工厂的控制力度也空前强化。与回收合资公司控制权的羞羞答答相比，外资车企在流通渠道领域的收权则显得赤裸裸。就在一汽大众宣布股权调整意见后，一汽大众宣布正式全面清理非授权的经销商，范围涵盖北京、上海、广州、深圳等37个城市在内，这堪称一汽大众成立以来最大规模的渠道整治。此举被认为是大众面对汽车经销商集团话语权逐渐加大而采取的一种收权行为，意味着大众在合资企业中的主导地位逐渐开始从产品、技术、采购以及管理领域延伸至营销和售后领域。
而北汽集团和戴姆勒东北亚合作成立的全新合资销售公司，实现奔驰汽车在华销售渠道整合的举动也几乎同时展开。新成立的合资销售公司将全面负责奔驰品牌乘用车在华的销售、市场、售后服务等工作，进而实现国产奔驰与进口奔驰销售管理的统一，这将取代利星行作为奔驰开拓中国市场主力的地位。对奔驰汽车的此次渠道重组。业内主流的观点并不看好，仅有14％的分析人士认为北汽将在与戴姆勒组建的合资销售公司中获得控股地位。
曾几何时，中国汽车制造企业以及汽车经销商都与外资车企度过了一个相对漫长的蜜月期，在此期间，中国汽车交易量稳步提升。外资企业在中国市场的销量与经营局面也全面铺开。然而，同苦却无法共甘。随着经销商渠道与外资车企的博弈焦点逐渐拉大，中国汽车企业(包括制造企业、经销商等)与外资车企的暗战在所难免。
中国车企战略危局
引进――消化――吸收――再创新。这是当时引进外资车企与中国车企设立合资工厂时产业管理层的初衷。然而时过境迁，随着当前外资车企对合资公司控制权的加强。中国本土汽车工业再次面临着陷入危局的境遇。
战略危机可以分为两个层面：一是随着外资企业对合资公司控制权的加强，中国参股汽车企业的话语权自然衰微，在产品创新、原材料采购等方面的主动权则会大大降低；二是外资车企在完成经销渠道整合后，中国本土经销商的产业地位将进一步削弱，这对掌控外资车企发展动向、提升中国本土企业竞争力将产生重要影响。
众所周知，正是由于中国在汽车产业链配套以及产业技术研发方面要相对落后，国家才通过技术换市场的政策引导外资车企在中国建设合资工厂以提升中国汽车工业的总体竞争能力，然而合资工厂的发展以及外资企业的技术出让之路却显得异常艰难。北京大学政府管理学院教授路风甚至坦言，汽车工业是一个在技术和市场需求方面具有高度连续性的工业，这种技术特性使汽车工业在不断吸收新技术的同时，也在生产上保持着大量的成熟工业的内容。从这个意义上讲，中国汽车工业的发展仅仅将希望寄托在外资企业转移技术上显然是不合适的。
在产品分销渠道上，按照我国2D05年颁布实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，进口汽车到中国市场销售，必须在中国寻找一家总经销商，因此目前进口车的销售渠道一般分为销售公司模式和区域总代理模式。一般来讲，在某品牌进口车销量不大的情况下，国外整车企业愿意采取区域总代理的方式在中国销售汽车，这样可以回避很多风险。可是，当进口车的销量达到一定水平，这些车企就会考虑在我国成立销售公司，回收代理商的权利。因为这样有利于他们控制在华进口车的销售网络和经销商的服务质量。现在，越来越多的国外车企热衷于采用销售公司模式。
然而无论采用哪种模式，经销商在产业链中的弱势地位已经注定，因为总经销商只有一家，整个市场处于僧多粥少的局面。而这一模式也存在巨大的弊端。今年我国的汽车市场出现了增长明显放缓的迹象，由于厂家年初制定的增长计划比较刚性，与今年的市场状况明显不符，因此厂家只有通过不断向经销商施压、增加经销商库存来完成销量。据统计，年初以来大部分经销商的库存不断攀升，有的经销商库存周期已达60天，由于经销商向厂家采取的是现金提车，庞大的库存量给经销商造成了巨大的资金压力，资金实力较弱者已然面临生存危机。
随着外资车企逐步抓权整合渠道，中国汽车企业的发展之路不能不让我们深思，被削藩后的中资车企该何去何从?
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